代码共享机理对航空公司经济效益的影响研究_刘泽艳.pdf

2023年第3期引言近年来，随着经济全球化发展，供求不匹配是许多市场普遍存在的问题。在竞争激烈的市场中，为了获得更好的利润，各公司应该努力使其生产或服务能力与其面临的需求相一致。如果企业的生产或服务能力低于需求，供应不足，就无法实现利润最大化。相反，如果其生产或服务能力超过需求，则未充分利用的能力存在机会成本，这也是不经济的。能力共享是解决这种不匹配的常见做法。拥有过多生产或服务能力的企业可以与拥有不足以改善两家企业利润前景能力的竞争对手分享部分这种能力。从另一个角度看，能力共享增强了能力不足者满足需求的能力，降低了能力过剩者的机会成本，有助于改善每个参与者的供求失衡状况。代码共享是航空公司之间的一种双边或多边商业协议。签署代码共享协议的航空公司可以“共享”同一个航班，这里的“共享”是指参与协议的所有航空公司都可以使用自己的IATA两字码和航班号，向市场公布并销售同一个航班的座位。本文剖析航空公司在是否选择代码共享下的行为决策机理，探究基于收益共享合同在不同情形下对航空公司经济效益的作用效果，以期提出提高航空公司收益的管理启示与政策建议。一、代码共享简介1.代码共享的概念。根据中国民航总局2013年发布的国内航线航班代码共享管理办法，代码共享是指一家航空公司通过协议允许另一家或多家航空公司在现有航班上使用其航班代码的商业行为。换句话说，一家航空公司出售的代码共享机票可能对应于另一家航空公司运营的航班等级。航空业称前者为承运航空公司，后者为市场航空公司。2.代码共享的意义。对于航空公司来说，代码共享的航班不仅可以降低运营成本，还可以提高客座率，扩大航线网络；对于乘客来说，代码共享航班可提供更方便的行李或中转服务。特别是在疫情期间，代码共享优化了航班安排，确保了客运的可达性和有效性，提高了航空公司网络的应急响应能力。3.代码共享销售模式。代码共享协议中有两类角色：一种是运营方（Operating Carrier），即真正运输旅客的航空公司；另一种是市场方（Marketing Carrier），即可以销售该航班上座位的其他航空公司。这对航空公司而言，不仅可以在不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。代码共享有多种合作类型，最常见的是包座销售和自由销售。包座销售（Block Space）是指市场方航空公司向运营方航空公司购买固定数量的座位，通常向运营方支付一个固定价格，运营方将这部分座位库存从自己的库存中减去。市场方自行决定这些座位以何种舱位代码和价格进行销售，当然也可以使用收益管理系统对这些座位进行优化。自由销售（Free sell）是指航空公司可以通过实时报文交换库存和订座系统的数据，通常采用IATA AIR-IMP/PADIS（TTY和EDIFACT）报文。另外参与代码共享的航空公司还需要建立起舱位对应关系。这种方式不会锁定座位库存，参与方都可以销售任意数量的座位，市场方根据协议规定向运营方支付票价。二、无代码共享的航空公司客票定价模式考虑某一双寡头竞争的航线市场上两家航空公司提供无差别航空客运服务，分别以客运价格向旅客销售客票。两家航空公司具有一定程度的异质性（如东方航空公司和春秋航空公司），旅客不仅对航空公司客票价格具有敏感性，对两家航空公司也有不同偏好度。为更好地聚焦于研究问题，假设两航空公司在其他方面是对称的。在此条件下，两航空公司均以最大化自身利润为目标进行定价决策，以满足旅客的需求。若航空公司不选择代码共享，航空公司售卖客票和旅客预定客票的具体顺序如下：首先，两家航空公司给出各自的客票价格，之后旅客在一定的时间内预定客票，实际航班的售票离飞机起飞前45分钟1小时截止，最后航班正常起飞。航空公司A、B与旅客的博弈模型如图1所示。代码共享机理对航空公司经济效益的影响研究刘泽艳摘要：当前代码共享是航空公司之间一种较为普遍的合作方式。对于航空公司来说，代码共享的航班不仅可以降低运营成本，还可以提高客座率，扩大航线网络；对于乘客来说，代码共享航班提供更方便的行李或中转服务。特别是在疫情期间，代码共享优化了航班安排，确保了客运的可达性和有效性，提高了航空公司网络的应急响应能力。因此代码共享是一种广泛应用于缓解供需不匹配的战略。通过研究代码共享对竞争性航空公司定价决策的影响，剖析竞争性航空公司在选择代码共享下的定价决策机理，以帮助航空公司实现收益最大化。关键词：代码共享；航空公司；定价；收益中图分类号：F560.6；F563；F567文献标识码：A作者单位：中国民航大学经济与管理学院 经济纵横26DOI:10.19885/ki.hbqy.2023.03.0482023年第3期航空公司A航空公司B旅客UAPAPBUB收益共享比例航空公司A航空公司B购买航司A的旅客购买航司B和购买航司A但实际乘坐B的旅客PAPBUBUA图1无代码共享的航空公司售卖客票定价模型1.无运力约束。在无运力约束的双寡头竞争环境下，影响航空公司决策（价格决策）的因素受旅客对航空公司A、B的偏好度和航空公司单位运营成本的影响。当航空公司的单位运营成本上升的时候，客票价格也会随之上涨，由于提供同样的运力需要投入更多的成本，航空公司是理性的，追求利润最大化的，势必会提升客票价格。当航空公司不选择代码共享时，两家公司在价格上竞争，没有一家公司愿意向市场给出一个固定的价格，因为如果这么做，它的竞争对手可能很容易通过给出比对方略低的价格来抓住更多的需求。随着旅客对航空公司自身偏好度增加，当航空公司的单位运营成本较小时，航空公司的客票价格会上涨以增加自身利润；而当单位运营成本继续增加时，考虑到消费者对价格的敏感性，航空公司提高价格以吸引对自身偏好度高的旅客获得的利润小于降低价格、扩大需求后获得的利润，因此航空公司的票价会随之降低。2.差异运力约束。在现实生活中，各航空公司在同一条航线上的运力并不总是相同的，基于此，拓展到两家航空公司的运力有差异的情况。在航空公司不选择代码共享时，两家航空公司的最优客票价格和利润受旅客对航空公司的偏好度、航空公司单位运营成本和航空公司运力的影响。假设航空公司A的运力不足而航空公司B的运力充足时，由于航空公司A的预期需求受其运力的约束，它就没有必要通过降低客票价格来扩大其需求。因此，随着运力规模差异的增加，航空公司A的客票价格下降，利润减少，相应地，航空公司B的客票价格和利润会随着其运力的增加而上升。三、代码共享下的航空公司客票定价模式在代码共享机制下，航空公司售卖客票和旅客预定客票的具体顺序如下：首先，航空公司需选择在代码共享协议下作为承运方或市场方，同时协议规定了航班计划、运价、舱位对应关系、常旅客里程积累、结算方式等；其次，两家航空公司确定各自的客票价格，最后旅客预定客运服务，航空公司A、B与旅客的博弈模型如图2所示。图2航空公司选择代码共享下的博弈模型1.总运力满足总需求。假设航空公司B有充足的运力，其和航空公司A可以通过共享运力满足市场总需求，需求不受自身运力的约束。因此，航空公司B可以使用运力以满足其预期的市场需求。航空公司A的需求可以通过它自身的运力和共享运力来完全满足。在有运力约束的代码共享模型中，收益共享比例以及运力约束对两家航空公司最优定价决策和利润的影响分别如下。（1）两家航空公司的客票价格都随着收益共享比例的增加而下降。也就是说，当收益共享比例较高时，运力不足的航空公司会从代码共享中获得更高的利润。由于市场总需求总是小于总运力，因此运力不足的航空公司A更有动力扩大其需求，从而充分利用航空公司B共享的运力。所以航空公司A会降低其客票价格，相应地，运力充足的航空公司B的客票价格也会下降。（2）两家航空公司的客票价格都随着航空公司运力的增加而上涨。当航空公司的运力增加时，运力不足的航空公司A的利润会增加，而航空公司B的利润会下降，因此航空公司B会提高价格。比较该情形和不选择代码共享两种场景下两家航空公司客票价格，结论如下：当收益共享比例较低时，两家航空公司的客票价格都高于无代码共享情形时的客票价格。因为当收益共享比例较低时，运力不足的航空公司A进行代码共享的利润较少，其进行代码共享以满足自身需求的动机较小。所以航空公司A会提高其客票价格。相应地，航空公司B也提高了其客票价格。当收益共享比例较高时，两家航空公司的客票价格可能低于无代码共享情形时的客票价格。两家航空公司可以通过协商收益共享合同的收益共享比例，此情况下与没有代码共享相比，收益共享合同使两家选择代码共享的航空公司获得更多的利润。2.总运力不能满足总需求。在这种情况下，假设航空公经济纵横 272023年第3期司B有足够的运力，但两家航空公司的总需求并不能以它们的总运力来满足。因此，航空公司B可以用其运力来满足其预期的市场需求，航空公司A的需求不能完全由其自身的运力和与航空公司B代码共享的运力满足。总运力未满足总需求的情形中，收益共享比例和运力对客票价格和利润的影响分别如下。（1）随着收益共享比例的增加，运力不足的航空公司A的利润会增加，但客票价格会下降。因为在总运力未满足总需求的情形中，航空公司A的需求受到其运力和共享运力的约束，当收益共享比例增加时，其可以从代码共享中获得更多的利润，且由于旅客对其有较高的偏好度，因此航空公司A扩大需求的动力较大，会降低客票价格。而随着收益共享比例的增加，运力充足的航空公司B的利润会降低，但客票价格不随着收益共享比例的增加而变化，原因是航空公司A扩大需求的动力较大，但市场中总运力并不能满足总需求，旅客偏好度较低的航空公司B既无法通过降低价格来增加需求，也无法通过提高价格扩大需求。（2）随着航空公司A的运力增加，航空公司从代码共享中获得的收益很小，其会选择提高价格；而收益共享比例增加时，尽管并不能满足总需求，航空公司仍会选择降低价格来扩大需求。因为航空公司B扩大的需求越多，航空公司A通过代码共享获得的收益越多。而随着航空公司运力的增加，航空公司B的客票价格会下降，因为其需求总是充足的，所以会选择降低价格来扩大需求。比较该情形和不选择代码共享两种场景下两家航空公司客票价格，结论如下。当收益共享比例较低时，航空公司A的客票价格高于无代码共享情形时的客票价格。因为当收益共享比例较低时，运力不足的航空公司A进行代码共享的利润较少，其进行代码共享以满足需求的动机较小，所以其会提高其客票价格。当收益共享比例较高时，航空公司A的客票价格可能低于无代码共享情形时的客票价格。而航空公司B的客票价格与收益共享比例无关。尽管随着收益共享比例的增加，航空公司B的利润会下降，其客票价格不变，但当收益共享比例较低时，与没有代码共享情形相比，若收益共享合同使两家选择代码共享的航空公司获得更多的利润，两家航空公司仍会协商收益共享合同的收益共享比例。结语航空业中，航空公司的定价决策至关重要。但面临来自代码共享和运力约束等多方面的因素，航空公司所应采取的决策行为不尽相同。制定合理的客票价格和收益共享比例须把握运力约束下的航空公司决策行为机理及其经济效应，探索不同约束下对航空公司选择代码共享行为的作用。比较不选择代码共享和选择代码共享模型中，当收益共享比例较低时，航空公司A会提高客票价格；当收益共享比例较高时，两家航空公司的客票价格都会降低。不能仅仅根据客票价格的变化就选择代码共享，但航空公司之间的高收益共享比例会对旅客购买机票存在促进作用。与不选择代码共享模型相比，选择代码共享会使两家航空公司获得更高的利润，因此，建议航空公司在可行的收益共享比例内选择代码共享。在代码共享模型中，随着竞争的加剧，两家航空公司的客票价格和利润都随着竞争强度的增加而增加。在现实中，当航空公司之间的竞争激烈时，在收益共享合同下的合作程度很小。要以旅客为重心，航空公司通过协商收益共享比例选择代码共享，既提高了航空公司的利润，也降低了旅客的出行成本。参考文献：1江彬倩，李登峰.代码共享协议选择与机票定价两阶段博弈模型J.系统工程理论与实践，2022，42（03）：724-737.2朱星辉，魏星，朱金福，等.航空公司直销渠道竞合博弈与利益分