低成本航空本质特征再认识_郭才森.pdf

低成本航空有多种不同的称谓。在国际民航组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）的用语中，低成本航空被称为 Low Cost Carrier（简称 LCC），这一称谓强调低成本航空公司的核心竞争力是通过有效控制各种成本获得成本领先优势。在其他一些场合，低成本航空公司也被称为廉价航空公司（Discount or Budget Carrier or Airline），这一称谓强调低成本航空公司票价普遍低于传统航空公司的特点；或“无虚饰”航空公司（No Frills Airline），这一称谓强调低成本航空公司减少或者干脆不提供一些相关的机上服务和地面服务的特点。低成本航空本质特征再认识文|郭才森航空运输图|大飞机关注航空 见证时代JETLINER53许多低成本航空公司不具备这个特征。因此，这些特征不是低成本航空公司的核心特征，不能用是否具备这些特征判断一家航空公司是否是低成本航空公司。综合上述专家学者的论述，笔者认为，低成本航空公司是以较低的价格向社会提供航空运输服务的航空公司，票价低或者服务价格低是低成本航空公司的核心特征，也是低成本航空商业模式的核心特征，其他特征都不是低成本航空的核心特征。我们从几个方面展开分析。旅客的低成本与航空公司的低成本图 1 是航空运输商业模式中航空公司成本与旅客成本的关系图，共有四种状态，分别进行分析。第一种，航空公司成本高、旅客成本低成本航空的定义与本质特征低 成 本 航 空 这 个 词，被 Airline Business 杂志认为是“在民航行业最被滥用的词汇”。研究表明，虽然可以找到一些常见的低成本航空公司实践操作模式，但没有一个规范化的低成本航空模型，也没有一个单一的驱动因素决定其竞争优势。斯文格鲁斯、迈克尔利客先生在全球低成本航空一书中指出，文献资料中较为倾向于认为低成本航空的整体定义是比较模糊的，原因在于低成本航空没有一个清晰明确的商业模式，但在相对比较时不难发现低成本航空有其一系列的产品和商业方面的差别；所有低成本航空的共同点在于他们将焦点放在如何把所有运营成本都尽可能控制到最低。里格斯道格尼斯先生在 迷航航空运输经济与营销（第四版）中指出，低成本航空公司的运营核心是通过较低的运营成本向市场提供低廉的票价。就低成本航空商业模式的核心而言，许多学者提出了一些运行特征，例如：产品单一；票价低，结构简单、单程、很少有适用限制，起飞时间越近票价越高；不使用旅行社、通过网络或者呼叫中心直销、使用电子客票；采用单一订座舱位，客舱布局密度高，登机不分配座位，不提供餐饮服务；排斥常旅客计划；只飞国内航线；服务水平低端，没有头等舱座位。但是，上面每一个特征，都可以提出反例，即有图 1|低成本航空矩阵图高。旅客成本高，主要是指机票价格高。在这种商业模式中，航空公司成本高，旅客的成本也高，这种模式显然不是低成本航空模式，而是传统的航空商业模式。第二种，航空公司的成本高，旅客的成本低。在这种商业模式中，航空公司以较低的机票价格向旅客提供服务，但自身的运营成本较高。对于旅客来说，这种商业模式是低成本航空，但由于航空公司成本较高，这种商业模式难以持续经营下去，往往以航空公司的倒闭而告终。美国低成本航空公司发展的高峰期出现在 1993 年 1995 年，那段时间，全美国诞生了 10 家新的低成本航空公司。但是到 2008 年，这些公司只剩下了一家，即穿越航空公司（穿越航空公司后被美国西南航空收购，2014 年其业务、人员都被整合入西南航空）。为了与低成本航空公司竞争，美国联合航空公司设立的低成本航空品牌泰德航空（Ted）2004年开始运营，2009 年停止运营，达美航空旗下的低成本航空公司 Song 航空 2003 年开始运营，2006 年停止运营。这些倒闭的低成本航空公司就是这种模式。第三种，航空公司成本低，旅客的成本高。在这种模式中，航空公司实施成本领先战略，公司管理水平高，具有很高的运行管理效率，公司的运营成本较低。但是，该航空公司以与其他传统航空公司大致相同的价格向旅客提供航空运输服务。对旅客来说，这样的航空运输服务与一般的传统航空公司没有什么区别，这种商业模式属于传统商业模式。对航空公司来说，由于其收入水平与行业内其他传统公司基本相同，但成本水平较低，这些航空公司就具有较高的盈利水平，也具有较强的市场竞争力。第四种，航空公司成本低，旅客的成本也低。在这种模式中，航空公司以较低的价格向旅客提供航空运输服务，旅客的成本水平低；与此同时，航空公司的管理效率较高，其运营成本水平较低。虽然票价较低，但只要航空公司的成本低于航空运输收入，航空公司仍然盈利，而且可能利润水平很高。这样的商业模式，就是能够持续运营的低成本航空商业模式。世界上成功的低成本航空公司都是这种商业模式。随着低成本航空商业模式的演进，民航业界将低成本航空商业模式分为三种类型。第一种是传统低成本航空，以美国西南航空为代表。第二种是混合型低成本航空，以美国捷蓝航空（Jet blue）为代表。第三种是超低成本航空（ULCC），以欧洲爱尔兰的瑞安航空（Ryanair）、美国的精神航空为代表（Spirit Airlines）。考察瑞安航空和精神航空的商业模式可知，他们都是提供“裸票价”服务，即机票价格中只包括座位和极少的随身行李，其他服务都需要另外收费，而且座位间距很窄，舒适度低。由于服务舒适度低、机票价格对应的服务内容少，因此这两家航空公司的机票价格很低，可以称之为超低票价。因此，超低成本航空中的“超低”，是指机票价格“超低”，也就是旅客的成本“超低”。从这个角度看，低成本航空公司中的低成本是指旅客的低成本，也就是票价低。如果将超低成本航空公司的服务还原到与其他航空同样的水平（例如座位密度、服务内容相同），超低成本航空公司自身的运营成本是否超低还真不一定。马来西亚亚洲航空公司的口号是“现在人人都能飞”，其理念是提供“买得起”的机票。显然，亚航将机票价格低，即旅客成本低作为自己商业模式的核心特征。在旅客低成本与航空公司低成本之间，存在目的和手段之间的关系。旅客低成本是目的，是低成本航空公司据以提高低成本航空本质特征再认识航空运输大飞机关注航空 见证时代JETLINER55对传统航空公司竞争力的手段，是旅客识别低成本航空与传统航空的标志。航空公司的低成本是低成本航空公司持续运营的必要条件，如果没有航空公司的低运营成本，即使向旅客推出了低价格的航空运输服务，这些航空运输服务也不可能持续提供下去。对旅客来说，他们关心的是服务价格的高低，而不关心航空公司运营成本的高低，而且旅客也难以判断航空公司运营成本的高低。因此，我们所说的低成本航空公司，应当是以较低的价格向旅客提供服务的航空公司，而不考虑其自身运营成本水平的高低。但是，航空公司自己的运营成本水平低是其持续向旅客提供低价运输的必要条件，也是其持续存在的必要条件。因此，道格尼斯先生讲的关于“低成本航空公司的运营核心是通过较低的运营成本向市场提供低廉的票价”是比较准确的。从这个角度看，机票价格低是低成本商业模式的核心特征，用“低票价航空公司”“廉价航空公司”来翻译 LCC 可能更加合适。低成本航空的对立商业模式与低成本航空相对立的商业模式，有人认为是网络型航空，有人认为是全服务航空。笔者认为，这两种观点都有可商榷之处。有学者认为，网络型航空公司以其运营基地或者枢纽机场为中心，建立起了放射状的航线网络，而低成本航空公司建立的是点对点航线网络，不建设航空枢纽。实际上，航空公司建立点对点航线网络，不设立枢纽，是在其规模较小时的商业模式。随着规模的扩大，基于规模经济和提高效率的需要，低成本航空公司也会建立枢纽，与传统的网络型航空公司并无本质的不同。而一些非低成本的传统航空公司，在规模较小的时候，也建设不成枢纽网络结构，构不成航班波。因此，笔者认为，是否形成轮辐式航线结构和网络，主要是由航空公司的规模决定的。2019 年，按旅客运输量计算，美国西南航空是世界第一大航空公司，瑞安航空是世界第四大航空公司，达美航空是世界第二大航空公司，美国联合航空是世界第五大航空公司。图 2 至图 5 是这四大公司2019年的航线网络图。从图中可以看出，这四大航空公司都有几个枢纽机场，航线结构都是网络型的，如果不特别说明，根本看不出哪个是低成本航空，哪个是网络型航空。就是否在枢纽运营中转联程航班（也称为通程航班）而言，不仅达美航空、美联航运营中转联程航班，美国西南航空、瑞安航空、易捷航空、捷蓝航空等低成本航空公司现在也运营中转联程航班。在这一方面，传统航空与低成本航空已经没有差别。因此，网络型航空不是与低成本航空相对立的商业模式。也有人认为，低成本航空公司仅能向旅客提供部分服务，全服务航空公司能够向旅客提供全面的服务，低成本航空的服务水平低于全服务航空公司。在低成本航空发展的早期，上述差异是存在的。例如，美国西南航空成立的早期，提供的是简单的服务，服务内容远比传统航空公司少。但是，现在已经是2023 年，低成本航空公司的商业模式已经发生了巨大的变化。美国西南航空已经不是单一的统一经济舱，而是经济舱分为Business Select、Anytime、Wanna Get Away 三种高低不等的套餐，早已可以托运宠物，虽然不分配座位，但可以付费购买优先登机位置，从而可以自选优质座位，比分配座位走得更远，飞机上提供饮料，可以付费买酒。捷蓝航空的空客 A321 跨北美大陆航班上已经设置有可平躺座位的商务舱，经济舱分为三种套餐，能够托运宠物，跟许多传统航空公司联合经营中转联程航班。因此，低成本航空公司的服务已不是单一的、简单的服务了，而是比较复杂的服务了。总体上看，现在的低成本航空实行的是“分项定价、自由选择”的商业模式，由旅客根据自己的支付能力和偏好自由选择服务，旅客只为自己选择的服务付费。全服务航空实行的是“整体定价、捆绑服务”的商业模式，也可称为“一价全包”、“一票全包”的商业模式，在这种商业模式中，不管旅客是否需要，都必须为这个服务付费。由于旅客为自己不需要的服务也支付了费用，全服务航空模式的相对成本比较高，性价比低。综上所述，低成本航空是一种相对较新的商业模式，与之对应的是传统商业模式或者称为高成本商业模式。现阶段，低成本航空是自由选择服务内容的商业模式，传统航空是“一价全包”的商业模式。低成本航空是一种低价商业模式，传统航空是一种高价的商业模式。由上至下依次为：图 2|瑞安航空 2019 年航线网络图图 3|美国西南航空 2019 年航线网络图图 4|美国联合航空 2019 年国内航线网络图图 5|美国达美航空 2019 年国内航线网络图