邵阳至永州铁路引入邵阳站方案研究_蔡士尧.pdf

运输经理世界综合运输研究1邵阳地区铁路概况1.1 既有铁路概况邵阳地区有益湛铁路和怀邵衡铁路 2 条干线并行于城市南侧，是衔接娄底、衡阳、永州、怀化 4 个方向的顺列式铁路地区。益湛铁路娄邵段（娄邵铁路）、怀邵衡铁路设计速度均为 200km/h。目前娄邵铁路客货混跑，因动、货交会运行，动车组限速 160km/h 运行，怀邵衡铁路暂未开行货车。老娄邵线在修建娄邵铁路时多处被截断，地区内邵东至牛马司、双清至邵阳等区段作为专用线运营。地区内设有邵东站、邵阳东站、邵阳站、李家冲站、双清站等车站，其中邵阳站为客运站，双清站、邵阳东站为货运站，邵东站为邵东县办理客、货作业的中间站，李家冲站为邵阳宝庆电厂接轨站。1.2 在建及拟建工程概况在建邵阳站站房改造含既有站房改造、新建高架站房、既有站房外侧新建侧式子站房等，改造后总面积 43153m2，其中新建站房面积 31990m2、既有站房装修改造面积 5794m2、高架层高架候车室两侧夹层（旅客 服 务）面 积 5369m2，2020 年 11 月 开 工 建 设，计 划2023 年 11 月建成1。1.3 规划铁路概况根据国家铁路“十三五”规划，近期引入邵阳地区线路为邵永铁路；根据 湖南省铁路“十四五”及中长期发展规划（汇报稿），与地区相关的线路还有益湛铁路扩能改造（“十四五”规划项目）、娄邵高铁（中长期研究项目）。2邵永铁路概况邵永铁路北起邵阳市，南至永州市。线路自怀邵衡铁路邵阳站西端衔接娄邵正线引出，沿既有洛湛通道东侧经邵阳市邵阳县、永州市东安县，从既有衡柳铁路西侧引入永州站，出站后与永清广铁路贯通，沿线设邵阳站（既有改扩建）、邵阳县站、永州站（既有改扩建）。以联络线接轨衡柳铁路，沟通邵阳经永州至柳州方向径路。正线全长为 96.14km。全线共设车站 3 座，分别为邵阳站、邵阳县站、永州站。其中邵阳站为怀邵衡铁路和娄邵铁路上既有车站，邵阳县站为新建中间站，永州站为既有衡柳铁路、益湛铁路和湘桂铁路上的中间站。全线平均站间距离为 46.32km，最小站间距离为 27.63km（邵阳站邵阳县站），最大站间距离为 64.92km（邵阳县站永州站）。3车站作业量邵阳地区客车对数表如表 1 所示，客车构成示意图如图 1 所示。4地区存在的主要问题邵阳铁路地区为客货运主轴 4 线并行的顺列式总图格局。邵阳站站址优越，与城市规划结合好，规划有 3 条轨道交通线路经由车站，城市交通设施配套完善。随着该线引入，客车开行对数增加，但该地区存在以下问题。4.1 娄邵铁路客货混跑，双线能力不能满足运输需求娄 邵 通 道 预 测 近、远 期 开 行 动 车 组 对 数 分 别 为102 对/日、126 对/日，普速客车 4 对/日、3 对/日，货车 14 对/日、22 对/日，总计 120 对/日、151 对/日，动车组和普速客车、货车混跑，远期双线能力不能满足邵阳至永州铁路引入邵阳站方案研究蔡士尧（中铁第四勘察设计研究院集团有限公司线站院，湖北 武汉 430000）摘 要：邵永铁路自西南侧引入邵阳地区，结合娄绍通道建设方案，确定引入既有邵阳站。为满足能力需求、节省工程投资，结合既有客站能力适应性、运输组织、工程投资及工程实施难度、对在建站房工程影响等因素，对邵阳站改造方案进行研究，为类似工程提供借鉴。关键词：邵永铁路；邵阳地区；邵阳站中图分类号：U212.32文献标识码：A151运输经理世界综合运输研究运输需求，且动车组限速 160km/h 运行，需进行提质扩能改造。表 1 邵阳地区客车对数表单位：对/日方向/年度一、始发车娄底方向衡阳方向永州方向怀化方向二、通过车娄底永州方向怀化衡阳方向怀化永州方向怀化娄底方向三、地区合计娄底方向永州方向衡阳方向怀化方向近期合计15101411480266212992902734动车15101410876246212388862532普速车64264422远期合计19121613810230331571171113136动车1912161339928331521141082934普速车53253322图 1 邵阳地区客车构成示意图（左为动车、右为普速车）4.2 邵 阳 站 娄 邵 场、怀 邵 衡 场 利 用 率 不均衡邵阳站总规模 8 台面 13 线（娄邵场 4 台面 7 线，怀邵衡场 4 台面 6 线）。该线引入后，娄邵、怀邵衡两线行车量差别较大，娄邵场 4 条到发线近、远期能力利用率为 90%、99%，远期能力不足；怀邵衡场 4 条到发线近、远期能力利用率为 19%、22%，两车场到发线利用率严重不平衡，该线引入邵阳站需针对两场到发线使用进行调整或改造。具体检算表如表 2 所示。4.3 既有货运设施分散，加大了运营管理成本双清站货场位于中心城区，通过双清联络线在邵阳站接轨，分割城市严重，货物进出较为困难，铁路物流发展受到制约；邵东货场刚投入使用，尚未形成能力。地区货运设施分散，加大了运营管理成本。表 2 邵阳站娄邵场、怀邵衡场到发线能力检算表车场娄邵场怀邵衡场到发线/条44预测年度近期远期近期远期客车/对始发终到141811通过881082630停站63771720到发场能力利用率（%）909919225引入邵阳站研究5.1 研究思路考虑呼南通道娄邵段建设需要，邵永铁路引入邵阳地区方案为引入既有邵阳站，在确定引入车站基础上，深化研究推荐站址方案的车站站型、规模以及相关配套设施布置。5.2 邵阳站改扩建方案研究5.2.1娄邵场到发线能力适应性分析邵阳站娄邵场和怀邵衡场到发线数量均为 4 条，邵永铁路引入娄邵场与娄邵双线贯通形成呼南通道，娄邵场近、远期客车对数为 94 对/日、120 对/日（含普速车 4 对/日、3 对/日），怀邵衡场近、远期客车对数为 30 对/日、47 对/日（含普速车 2 对/日、2 对/日）。经 检 算，娄 邵 场 近、远 期 到 发 场 能 力 利 用 率 分 别 为87%、97%，怀邵衡场近、远期到发场能力利用率分别为 23%、29%，两车场到发线利用率严重不平衡，本线引入邵阳站需针对两场到发线使用进行调整或改造。5.2.2引入邵阳站方案研究经检算邵阳站怀邵衡场能力富余较多，娄邵场到发线能力近、远期不足，结合既有车站平面非对称布置和周边建筑物现状，从理顺运输径路、减少各方向客车交叉干扰、提高运输能力等角度出发，该次邵永铁路引入邵阳站研究了简单引入方案（方案 I）、改建怀邵衡场方案（方案 II）和益湛铁路改建至车站南侧方案（方案 III）。（1）方案 I 简单引入方案邵阳站维持既有车站平面不变，邵永铁路利用既有洛湛线和预留二线的线位引入娄邵场与娄邵双线贯通，洛湛线邵永段调整为与双清货车线（老娄邵线）贯通。为解决到发线使用不均衡问题，将与娄邵正线接通的怀邵衡场 8 道调整为娄邵场使用，并兼顾跨线车作业，娄邵场调整为 5 台面 8 线规模；怀邵衡铁路本线客车全部由上行侧 3 条到发线办理，调整为 3 台面 5线规模。同时为增加车站运输组织灵活性，车站两端咽 喉 新 增 3 组 渡 线；娄 邵 场 到 发 线 轨 道 工 程 由 现 状50kg 有缝升级为 60kg 无缝，对在建邵阳站房改造工152运输经理世界综合运输研究程基本无影响。（2）方案 II 改建怀邵衡场方案邵永铁路、洛湛改线方案同方案 I，为均衡两场到发线能力，消除方案 I 怀邵衡下行方向停站列车切割正线作业问题，维持既有最南侧站台和车站两端怀邵衡正线不动，怀邵衡铁路站内正线改移 1.97km，拆除既有四站台并向北侧移动 11.5m，怀邵衡场调整为 2台面 4 线对称布置形式；怀邵衡 8、道改建为娄邵场到发线 8、9 道，娄邵场调整为 6 台面 9 线对称布置形式，到发线 9 道兼顾跨线车作业。怀邵衡场 2 台面 4 线、娄邵场 6 台面 9 线对称布置，运输组织灵活，到发线能力使用均衡，但怀邵衡站内正线改移 1.97km，改造怀邵衡场、娄邵场两端咽喉区，拆除还建四站台，工程量大；在建站房改造三至四站台范围柱网布置、高架候车室、四站台地道出入口等重新设计，影响站房工期约 6 个月。同时娄邵场到发线轨道工程由现状 50kg 有缝升级为 60kg 无缝。（3）方案 III 益湛铁路改建至车站南侧方案方案 I、方案 II 中益湛铁路货物列车在站房侧通过邵阳站，对车站运输环境影响较大，因此补充研究了益湛铁路改建至车站南侧方案。邵永铁路引入、怀邵衡场改建同方案 II，益湛铁路自车站西端娄邵线 K225+733.9 处改建至怀邵衡铁路南侧，沿怀邵衡铁路至邵阳站南侧，既有五站台外侧增加 1 条到发线，出站后下穿怀邵衡铁路、娄邵双线 4线并行段桥梁，与双清货车线（老娄邵线）连通，改建益湛铁路长度单线 9.25km。邵阳站调整为 3 场布置，规模为 9 台面 14 线，自站房侧依次为：娄邵场 6 台面 8线，怀邵衡场 2 台面 4 线，益湛场 1 台面 2 线。该方案益湛铁路改建至车站南侧外绕，减少货物列车对车站运输的影响，增加到发线，提升车站能力，但需要恢复改造老娄邵线邵阳至邵阳东站已废弃段落；益湛铁路改线 9.25km，拆除桂花苑还建小区 3 栋6 层楼房，改建并延长西湖路公跨铁立交桥，实施难度大，社会稳定风险高，投资多，研究后舍弃。5.2.3方案比选及意见该次邵永铁路引入邵阳站对方案 I 简单引入方案和方案 II 改建怀邵衡场方案，从客站能力适应性、运输组织、工程投资及工程实施难度、对在建站房工程影响等方面进行分析。客站能力适应性：方案 I 娄邵场设到发线 5 条，怀邵衡场设到发线 3 条，远期到发线能力利用率分别为79%、29%，满足运输需求，但不均衡。方案 II 娄邵场设到发线 6 条，怀邵衡场设到发线 2 条，远期到发线能力利用率分别为 66%、43%，满足运输需求，能力均衡。运输组织：方案 I 娄邵场下行侧只有到发线 2 条，其中 8 道还需兼顾怀化永州、怀化娄底跨线车作业，高峰时段能力紧张；怀邵衡铁路怀化衡阳方向停站客车切割正线。方案 II 娄邵场上、下行各有 3 条到发线，怀邵衡场上、下行各有 1 条到发线，到发线对称布置，运输组织便利。工程投资：方案 I 邵阳站维持既有平面布置，两端咽喉区增加 3 组渡线，娄邵场到发线轨道升级为 60kg无 缝，合 计 增 加 道 岔 18 组、铺 轨 7.05km，估 算 投 资1.01 亿元。方案 II 站内改建怀邵衡正线 1.97km，车站咽喉区改造，娄邵场到发线轨道升级，合计增加道岔 35 组、铺轨 12.97km，拆除并还建四站台及雨棚等，增加怀邵衡场至娄邵场过渡工程，估算投资 2.74 亿元，较方案 I 增加 1.73 亿元。工程实施难度：方案 I 主要工程为咽喉区插铺道岔、娄邵场到发线轨道升级等，实施难度小，对营业线影响小。方案 II 怀邵衡场改建，娄邵场调整工程量大；增加过渡工程，且施工过渡复杂，对营业线影响大2。对在建站房工程影响：方案 I 对在建站房改造无影响。方案 II 调整四站台位置，三至五站台范围柱网布置、高架候车室、四站台地道出入口等重新设计，影响现场实施进度。方案 II 到发线均衡，运输组织灵活，但过渡工程复杂，实施难度大，对营业线影响大，投资高。方案 I到发线利用不均衡，但能力满足需求，且工程投资节省，实施难度小，对在建站房改造无影响。综合比较，该次邵永铁路引入邵阳站推荐采用方案 I，即简单引入方案。6结语对邵阳至永州铁路引入邵阳站方案研究，充分考虑既有客站能力适应性、运输组织、工程投资及工程实施难度、对在建站房工程影响等因素，推荐简单引入方案，使到发线能力满足需求，且尽量减少工程投资，满足实际工程建设的需要。参考文献：1王文东.青岛至京沪高铁辅助通道铁路引入青岛枢纽接轨方案研究J.国防交通工程与技术，2022（5）：51-54.2褚凯，贺维国，于勇.深江铁路珠江口隧道工程线路方案研究J.隧道建设，2022（9）：1597-1604.153