兰新高铁对沿线城市规模的影响研究_李模成.pdf

207 2023.04/Architectural Design and Theory 建筑设计理论城市规模受历史、政策、经济、社会、交通等多因素影响，而人口的流动是城市规模变化的前提。随我国高铁网络由“四纵四横”向“八纵八横”迈进，高速铁路网络化时代来临。高速铁路带来的时空压缩效应促进人口流动轨迹改变，重构了城市与区域间的人口结构分布格局，进而引发了城市规模的变化，以高铁为代表的快速交通对城市规模的影响不容忽视。目前，学界对城市规模影响因素的研究涉及自然条件 1、社会经济2，3、政治制度约束4等多方面，视角综合、内容丰富，但缺乏对交通因素的专门研究，且研究对象多聚焦中东部发达地区，较少关注西部欠发达地区。在“一带一路”、新时代西部大开发战略背景下，西北地区交通建设迎来快速发展，基于此，本研究以兰新高铁沿线城市为例，探究高铁开通对城市规模影响的规律及特征，以期为西部欠发达地区高铁建设与城市发展提供借鉴。1 研究设计1.1 研究对象2014 年兰新高铁开通运营使西北地区融入中国高铁网络。兰新高铁西起新疆乌鲁木齐，东达甘肃兰州，横跨新疆、青海、甘肃三省区。本文依次选取沿线兰州市、西宁市、海北藏族自治州、海东市、张掖市、酒泉市、嘉峪关市、哈密市、吐鲁番市、乌鲁木齐市10个节点城市为对象，这些城市占据了大部分客流量，具有一定代表性。1.2 研究方法1.2.1 交通可达性评价可达性是指各点之间交通、交流的便捷程度，是有效评价摘要中国进入高速铁路网络化时代后，以高铁为代表的快速交通成为城市规模变化的重要影响因素之一。本文以西北欠发达地区为对象，探讨兰新高铁开通对沿线城市规模的空间影响及呈现出的空间分异特征。结果表明：高铁开通产生的时空压缩效应，提升了沿线城市的可达性，且对沿线中部城市影响大于两端城市；高铁产生的时空压缩格局与沿线城市规模变化存在空间分异；根据交通因素与城市规模的相关性与规模变化的不同，兰新高铁对沿线城市规模的影响主要呈现 4 种模式。关键词交通可达性；高铁效应；城市规模；空间分异中图分类号F299.27；TU984文献标识码ADOI10.19892/ki.csjz.2023.04.59Abstract After China entered the era of high-speed railway network,the rapid transportation represented by high-speed railway has become one of the important factors affecting the change of urban scale.Taking the underdeveloped areas in northwest China as the object,this paper discusses the spatial impact of Lanzhou Xinjiang high-speed railway on the scale of cities along the line and the spatial differentiation characteristics.The results show that the time and space compression effect caused by the opening of high-speed railway has improved the accessibility of cities along the line,and its impact on cities in the middle of the line is greater than that on cities at both ends of the line.There is a spatial coupling phenomenon between the time-space compression pattern generated by high-speed rail and the change of urban scale along the line.According to the correlation between traffic factors and city size and the difference in size change,the impact of Lanzhou Xinjiang high-speed railway on the city size along the line mainly presents four modes.Key words traffic accessibility;high-speed rail effect;city size;spatial differentiation作者简介：李模成（1971-），男，工程师。研究方向：建筑工程。作者单位：中国电力工程顾问集团西南电力设计院有限公司兰新高铁对沿线城市规模的影响研究StudyontheInfluenceofLanzhouXinjiangHigh-SpeedRailwayontheScaleofCitiesAlong the Line李模成Li Mocheng208城市建筑 Urbanism and Architecture/2023.04区域发展潜力的重要指标。本文借鉴相关可达性5研究，以加权平均旅行时间作为交通可达性的测度指标。计算公式为：Li=nj=1（TijMj）nj=1Mj（1）式中，Li为城市 i 的交通可达性指数，Li值越小，可达性越高。n 为评价系统内除 i 以外的节点总数，Mj为城市 j 的要素流量值，为 j 的人口和 GDP 的几何平均值：Mj =PjGj。Pj、Gj为人口、经济要素流量值。Tij为城市 i到城市 j 所用最短时间。1.2.2 城市规模测度本文借鉴林雄斌等的方法6建立人口、经济、就业、空间多维度的城市规模综合指标体系，选取如下 4 个因素共 12 个指标：人口因素（常住人口数量、自然增长率、机械增长率），经济因素（GDP 变化率、财政收入变化率、人均税收变化率），就业因素（失业人口变化率、就业人员占比、职工平均工资变化率），空间因素（城镇固定资产投资变化率、人口密度、建成区面积）。并利用“均方差决策”确定指标权重。在此基础上，采用线性求和法计算城市发展综合指数计算公式为：F=nj=1xijwj （2）式中，F 为城市发展综合指数，Xij为指标标准化值，Wj为指标权重。1.3数据来源经济社会类数据主要来自各城市统计年鉴及国民经济与社会发展公报。交通类数据主要来源于中国铁路 12306官方数据，其道路时速根据相关规范中各级道路设计时速确定为：高速公路为 100 km/h，国道 80 km/h，省道60 km/h，其他道路 40 km/h。兰新高铁 2019 年初青海省海东地区三个站点由于线路隐患停运，因此本研究时间尺度选取为 20112018 年。2 结果分析2.1高铁对沿线城市的时空压缩效应2.1.1 高铁沿线交通可达性整体提升，时空收敛效应强化高铁的开通导致沿线城市交通可达性发生变化（见表 1），减少率越高，表明高铁对该城市的时空压缩效应越明显。整体而言，兰新高铁的开通使沿线城市融入 了 高 铁 12 h 交 流 圈，Li 均 值 由 653.48 min 缩 减 至318.62 min，均值减少率 51.24%。2.1.2 沿线非中心城市可达性提升高于中心城市不同节点的可达性提升程度呈现分异，海北、海东、张掖、酒泉等非中心城市可达性提升幅度大于中心城市兰州、西宁、乌鲁木齐。究其原因，高铁带来的时空压缩效应优化了沿线城市的整体经济区位，带来人流、物流等资源要素的显著集聚。同时由于中心城市原本的经济优势使得要素聚集易出现“饱和效应”，导致要素的溢出、扩散至周边非中心城市。2.1.3 可达性提升整体呈现“中间高、首末低”的格局兰新线首末区域的可达性改善程度不如中间区域，可达性使整体最优区不再集中于中部甘肃青海跨省交界区域的海东、张掖等中部城市，并逐步向北端扩散，南端区域可达性变化差异较大，整体而言首末两端可达性改善不显著。可达性获益的不均在一定程度上将导致沿线地区空间格局的重塑。2.2 沿线城市规模变化空间分布格局根据城市综合发展指数测度结果绘制兰新高铁沿线城市综合发展指数图（见图 1），其综合发展指数折线上升表扩张，下降表收缩。整体来看，高铁开通后，沿线城市综合发展指数呈现波动式发展。研究期内，3座城市（兰州、西宁、乌鲁木齐）规模扩张较显著，呈现波动上升趋势；而中小城市规模呈现不同程度的收缩，主要集中在 2014年、2017 年前后。2.3高铁对城市规模影响的空间分异特征城市规模受历史、经济、社会、交通等多种因素综合影响。本文选取沿线城市的人均可支配收入（AW）、人均道路面积（PR）、万人大学生数量（NG）、城市绿化率（UG）、工业二氧化硫排放量（ES）、工业废水排放量（EW）、工业粉尘排放量（ED）、交通客运总量（TP）、交通货运量（TF）、旅游接待人数（TG）为自变量，城市规模指数为因变量，基于普通最小二乘法（OLS）分析各因素对城市规模的影响。从 20112014 年高铁开通前表 1 兰新高铁沿线城市可达性变化城市通车前/min通车后/min减少率/%兰州741.62374.7949.46海东627.74276.6855.92西宁486.82291.0940.21海北637.70248.6761.01张掖560.53263.2553.04嘉峪关553.57259.2753.16酒泉594.61270.4454.52哈密574.73280.7051.16吐鲁番766.98375.0951.10乌鲁木齐990.54546.2544.85209 2023.04/Architectural Design and Theory 建筑设计理论与 20152018 年高铁开通后的对比中可以看出，交通对城市规模的影响显著提升，旅游接待人数由 3.69 上升至6.94，货运总量由 0.89 提升到 4.28，客运总量从 0.9 增加至 6.37（见表 2）。通过分析高铁开通前后各城市交通因素与城市规模相关性系数变化，然后关联沿线各城市规模变化状况，可将兰新高铁沿线 10 个城市分为 4 种类型。（1）高铁强化交通因素与城市规模的相关性，对城市规模指数变动产生正面影响。该类型城市开通高铁提高了其在区域发展中的相对优势，进而对周边或其他区域城市产生一定的虹吸效应，呈现一定的规模扩张，如兰州、张掖、嘉峪关。（2）高铁弱化交通因素与城市规模的相关性，对城市规模指数变动产生负面影响，易被周边其他城市产生的“虹吸效应”所影响，如海东、酒泉。（3）高铁强化交通因素与城市规模的相关性，但对城市规模指数变动产生负面影响。该类型城市多自身发展基础较差，交通条件的改善反而为人口流出提供了便利条件，城市收缩现象明显，如哈密、吐鲁番、海北。（4）高铁影响效果不明显型。该类高铁开通前后城市规模的变动不明显，如乌鲁木齐、西宁。3 结论兰新高铁开通对西北沿线地区交通格局和城市规模的变化产生了一定影响。主要表现在：高铁带来的显著的时空压缩效应，且呈现“中间高，首末低”的格局；沿线大部分城市高铁开通后出现了城市规模变化，并存在空间分异；兰新高铁对沿线城市规模的影响主要呈现 4 种模式，分别为：高铁影响下交通因素与城市规模的相关性加强、城市规模指数正向变动型城市；高铁影响下交通因素与城市规模的相关性减弱、城市规模指数正向变动型城市；高铁影响下交通因素与城市规模的相关性加强、城市规模指数负向变动型城市；高铁影响效果不明显型城市。参考文献1 张亮靓，孙斌栋极化还是均衡：重塑大国经济地理的战略选择：城市规模分布变化和影响因素的跨国分析 J地理学报，2017，72（08）：1419-14312 刘修岩，李