基于空间句法的青岛滨海地铁站域步行空间研究_解旭东.pdf

168城市建筑 Urbanism and Architecture/2023.03通方式，所以地铁站域步行空间的研究对于提高地铁的运行效率和提升城市活力等具有重要的意义。目前，国内对地铁站域步行空间的优化研究多集中在宏观和中观领域，相关的科学、量化的分析较少。而空间句法作为一种定量化的空间分析方法，可以对地铁站域步行空间，以及人的步行活动之间的关联进行分析。因此，本文选取 3 个具有代表性的青岛市滨海地铁站域步行空间作为研究对象，基于空间句法理论，分析不同等级滨海地铁站域步行空间的特征与存在的不足之处，再以量化的方式对站域的步行空间提出优化策略，以期能够对地铁及城市的发展提供依据。2 研究区域概况与研究方法2.1 研究区域概况根据城市轨道沿线地区规划设计导则对青岛市南区滨海段地铁站点进行分类，本文选取了 3 个不同等级的地铁站点，包括枢纽站青岛站、组团站五四广场站，以及特殊控制站太平角公园站周边的步行空间作为研究对象（见图 1）。青岛站地铁站位于中山路街道，主要依托青岛火车站，承担交通枢纽站的作用；五四广场站位于市政府附近，是地铁 2 和 3 号线的转乘点；太平角公园站位于八大关历史街区内部。人行走平均速度约为1.2m/s，根据人 10min 行走的距离，本文选取站点周边 800m 的半径作为研究范围。总体来看，选择的站域涵盖青岛滨海地区大部分类型的地铁站点，基本能够解读不同等级站域步行空间特征，并提出相应的优化策略。2.2 研究方法空间句法理论是由 BillHillier 教授等人提出的，它是一种量化分析建筑与城市空间的工具，通过对空间进行尺摘要步行活动是衔接城市地铁交通系统最主要的出行方式，步行空间则是步行活动的重要载体。本文选取了青岛市滨海区域的青岛站、五四广场站和太平角公园站 3 个不同等级的地铁站域的步行空间，基于空间句法理论，通过全局整合度、选择度及可理解度 3 个指标量化分析滨海地铁站域步行空间形态特征，并发现其中存在的问题。最后，基于量化分析尝试提出步行空间的优化策略，以期能够为地铁及城市的发展提供相关的理论依据。关键词滨海地铁站域；步行空间；空间句法 中图分类号T U 9 8 4.1 9 1 文献标识码A DOI1 0.1 9 8 9 2/j.c n k i.c s j z.2 0 2 3.0 3.3 6Abstract The walking activity is the most important travel method connecting the urban subway transportation system,and the walking space is an important carrier of walking activities.In this paper,three different levels of pedestrian spaces in Qingdao Station,Wusi Square Station and Taipingjiao Park Station in the coastal area of Qingdao were selected.Based on the theory of spatial syntax,this paper quantitatively analyses the morphological characteristics of the walking spaces in the coastal metro stations through three indicators:integration,choice and intelligibility,and identifies the problems that exist in them.Finally,based on the quantitative analysis,an optimization strategy for the walking space is proposed in order to provide a theoretical basis for the development of the subway and the city.Key words coastal subway station;pedestrian space;space syntax1 引言21 世纪以来，我国的城市化进入快速发展阶段，城市的规模不断扩大，交通问题成为城市建设过程中不可忽视的因素。地铁能够缓解城市的交通问题，减轻环境污染，是实现居民中长距离出行的一种有效的交通方式。但地铁线路密度和站点密度不及常规公共交通，站点的可达性通常较低1。步行是与地铁接驳方式中最常用和最基本的交作者简介：解旭东（1979-），男，教授。研究方向：建筑与城市设计。通信作者：薛颖（1996-），女。研究方向：城市设计。作者单位：青岛理工大学建筑与城乡规划学院基于空间句法的青岛滨海地铁站域步行空间研究Research on the Pedestrian Space of Coastal Subway Stations in Qingdao Based on Space Syntax解旭东 薛颖 栾学臻 耿晓宇Xie Xudong,Xue Ying,Luan Xuezhen,Geng Xiaoyu169 2023.03/Urban and Rural Planning and Design 城乡规划设计度划分和分割，研究空间之间复杂的关系，进而反映空间与人类活动间的关系2。本次研究运用的是空间句法中的轴线图分析法，将现状地铁站域 800m 范围内的路网利用“最长且最少”的轴线进行转译，以轴线来代替城市路网的形态。研究采用了Depthmap软件进行空间句法的相关分析，选取了全局整合度、选择度和可理解度 3 个空间变量作为分析指标。根据轴线颜色的变化来区分指标的大小，颜色越暖则指标越大。结合空间句法理论，定量分析地铁站域步行空间的形态特征，并发现其中存在的问题。3 青岛滨海地铁站域步行空间形态特征分析3.1 全局整合度分析全局整合度反映了空间系统中某空间与其他空间的离散程度，用来衡量某空间吸引交通到达的潜力3。空间的整合度越高则该空间的可达性越高。如表1、图2所示，青岛站域全局整合度平均值为0.86，最大值为 1.38，最小值为 0.45，整合度的核心区域主要位于费县路、广西路、中山路、广州路、太平路等城市主要干道上，可达性较高。站域东北部中山路历史街区内部步行空间整合度较低，可达性低，吸引人群到达的概率较小。五四广场站域全局整合度平均值为 1.12，最大值为1.98，最小值为 0.59，整合度最高的区域分布在山东路、香港中路、东海西路及新浦路上。站域南部的滨海区域、北部住区和医院的道路的整合度偏低，可达性也较差。太平角公园站域的全局整合度平均值为 0.86，最大值为 1.46，最小值为 0.38，整合度最核心的区域位于香港西路及太平角六路上，整个站域范围内步行空间的整合度较为平均，可达性均不高。三者对比可以发现，五四广场站域步行空间的整合度和可达性优于其他 2 个区域，由于滨海地铁站点的服务范围受到海岸线的限制，全局整合度也会降低。而青岛站作为一个交通转换的枢纽站，全局整合度明显偏低，步行空间的可达性低，易出现聚集现象，对于人流疏散与站域环境品质的提升均产生不利的影响。3.2 选择度分析选择度是指空间系统中的某一空间到其他空间最短路径的概率或次数，衡量某空间吸引交通穿越的潜力4。选择度越高的节点则在空间网络中的位置越重要，人群经过的可能性越大。如表 2、图 3 所示，青岛站域步行空间的选择度平均值为 3450，标准差为 4918。800m 内选择度较高的道路为费县路与太平路。五四广场站域内香港中路、东海西路及闽江路的选择度较高，平均值为 3875，标准差为 6413。太平角公园站域内只有香港西路的选择度较高，平均值为 4181，标准差为 6682。3 个站域选择度的标准差均大于 3000，表明数据的离散程度较大，说明人们在空间中的探索活动较为困难，街道的空间结构难以理解。表 1 青岛滨海地铁站域步行空间全局整合度统计表指标站域青岛站五四广场站太平角公园站最大值1.381.981.46最小值0.450.590.38平均值0.861.120.86表 2 青岛滨海地铁站域步行空间选择度统计表指标站域青岛站五四广场站太平角公园站最大值308113489849793平均值345038754181标准差491864136682枢纽站组团站特殊控制站一般站 五四广场站延安三路站汇泉广场站中山公园站太平角公园站人民会堂站青岛站800m800m800m图1 青岛市滨海地铁站域步行空间范围图（图片来源：作者自绘）170城市建筑 Urbanism and Architecture/2023.03从图 2、图 3 对比可知，3 个站域步行空间的选择度较高的线路与整合度基本吻合。选择度高且整合度高的线路与地铁站点产生了较好的衔接关系。但青岛站域内的广州路与中山路，五四广场站域内的山东路与南京路等整合度较高但选择度不高，说明这个区域道路的可达性很强，却不能吸引人群经过，步行环境有待优化提升。3.3 可理解度分析可理解度用以描述局部变量与全局变量之间的相关性，体现空间感知的难易程度5。可理解度越高则空间越容易被感知。研究表明，当局部整合度的半径为 3 时，能够较好地反映局部的步行活动与整体之间的协同作用6。可理解度用决定系数 R2来表示，它衡量的是回归方程整体的拟合度。当 R2 0.5 时，表明二者存在相关关系，空间可以被理解；当 R2 0.7 时，二者存在显著的相关关系，空间极易被理解7。如图 4 所示，当局部整合度的半径为 3 时，青岛站域（a）青岛站（b）五四广场站（c）太平角公园站0 100 200 400 m图 3 青岛市滨海地铁站域步行空间 800m 选择度分析图（图片来源：作者自绘）（a）青岛站（b）五四广场站（c）太平角公园站0 100 200 400 m图 2 青岛市滨海地铁站域步行空间全局整合度分析图（图片来源：作者自绘）（a）青岛站（b）五四广场站（c）太平角公园站1.382 521.978 09R2=0.531 962y=0.211 044x+0.545 163R2=0.606 028y=0.351 191x+0.573 958R2=0.544 399y=0.230 053x+0.514 7251.459 9800003.286 123.733 533.048 31局域整合度 R3局域整合度 R3局域整合度 R3全局整合度全局整合度全局整合度图 4 青岛市滨海地铁站域步行空间可理解度分析图（图片来源：作者自绘）步行空间的可理解度为 0.53，五四广场站域的可理解度为0.61，太平角公园站域的可理解度为 0.54。因此，3 个站点的半径为3时的局部整合度和全局整合度存在相关关系，空间均可以被理解，但可理解程度都不高。受街道建设年代与规划的影响，青岛站位于老城区内，站域步行空间的可理解度最低，有必要完善现有的道路交通关系，提高站点周边步行空间的通达性。3.4 步行空间形态特征分析从青岛滨海站域步行空间的全局整合度来看，3 个站域步行空间结构呈现出层级分布特征，均围绕主要道路呈现一个离心的分布状态，并且由站点中心向外逐渐降低。五四广场站域的步行空间的聚集程度明显高于其他两个站域且空间的选择度最高，说明该站域的空间活跃度高，在城市的步行空间结构中处于核心区域。而 3 个站域可理解度则反映了滨海地铁站域步行空间形态可以被理解，道路的网络结构能够反映出步行空间形态结构特征。171 2023.03/Urban and Rural Planning and Design 城乡规划设计4 滨海地铁站域步行空间的优化策略本文基于空间句法定量化地分析了滨海地铁站域步行空间的特征，3 个站域步行空间均