CM&M2023.01181桥梁的支座采用单端与墩顶预埋钢板焊接，另外一端利用钢连杆限制竖向位移的形式。桥梁采用预制混凝土墩柱，预制0.3m×0.3m钢筋混凝土桩基础。铁路站场灯桥管理保养难度高、实施困难且周期短，经多次重复涂刷后，钢梁的防腐涂装层最大厚度达到0.8mm，但是极不均匀，且局部依然存在着锈蚀现象。桥梁杆件的实际锈蚀状态难以检测，桥梁跨中最大下挠量已达到140mm。为了消除安全隐患，需要对钢桁梁进行加固处治[2]。对于钢结构而言，局部杆件补强、改变结构受力体系、增加体外预应力钢束是常用的三种加固技术。体外预应力加固钢结构工作可在不卸载、不中断铁路运营的条件下进行，极大程度的满足了铁路运营要求。施加预应力可直接减小变形，调整钢桁梁杆件的应力状态，充分利用钢材高强特性，提高加固效率。2总体体外预应力加固方案2.1设计原则对于钢桁梁桥来讲，需根据内力、应力状态选择桁式、设计杆件截面、验算整体及局部稳定性。体外预应力施加后，应降低杆件应力水平，但不得改变原杆件的受力状态。尤其受拉杆件在转换为受压杆件时，应经过严格的验算和论证，以确保桥梁结构安全。这是配置预应力钢束数量的首要原则。灯桥钢桁梁杆件截面尺寸较小，体外预应力钢束的施0前言通常铁路站场内的灯桥采用钢桁梁结构，为了跨越多条铁路股道，钢桁梁桥跨径通常为20~45m不等。该类型钢桁梁具有荷载标准低、刚度低、焊接连接等特点[1]。在多年运营后，由于维护、维修不及时，大部分桥梁均存在杆件严重锈蚀、结构下挠甚至振动异常等病害，存在着一定的安全隐患。由于铁路管理及站场运营需要等原因，对灯桥钢桁梁进行更换方案不可行，只能实施维修或加固。目前，国内外对灯桥进行维修加固设计和加固实施的相关文件较少，而大型钢桁梁加固设计的类型参考程度不高，由此导致其施工难度较大。如何能够在保证加固效果的前提下，快速施工以减少对铁路运营的影响，是目前面临很迫切的问题。采用体外预应力进行加固施工快速、质量可控，但是系统地介绍相关理论、类似研究以及实施案例等均较少。本文根据杆件的实际截面，按照简支边界条件建立MIDAS模型，对体外预应力加固效应进行分析。1项目概况某铁路站场灯桥为跨度39m简支钢桁梁。桁架高度1.5m，宽度为1.2m，节间长度为3m。桥梁上下弦杆由双肢L75×8mm等边角钢拼接而成，支点附近三个节间内加强腹板及平联采用单肢L65×8mm等边角钢，跨中附近腹杆及横联、平联等采用单肢L50×5mm等边角钢。桥梁建设年...
