2023年《安全管理论文》之我国载货汽车安全管理现状及对策.docx

我国载货汽车平安管理现状及对策 　　摘 要：通过对国内外载货汽车平安技术开展水平、技术法规、监督检验、平安管理等方面的调查研究，分析了我国载货汽车平安技术要求所存在的缺陷和不完善，以及平安管理所暴露出的问题，提出了完善标准体系、采用先进平安技术、加强监督管理等的相应对策，以切实引导我国载货汽车平安技术开展方向和提高我国载货汽车平安管理水平。 　　关键词：载货汽车;平安技术;管理对策 　　随着改革开放与经济社会的快速开展，我国公路运输能力快速增长、运力结构进一步优化。2023年年底，全国机动车保有量近1.7亿辆，汽车6467万辆，其中，载货汽车保有量为1125万辆，占机动车总量的6.6%，与2023年相比，增长7.5%;全国公路营运汽车931万辆，其中货运汽车761万辆、3686万吨位;全国营业性货运车辆完成货运量192亿吨、货物周转量32868亿吨公里，平均运距为171公里。 　　公路货运快速开展同时也带来了严重的交通平安问题，据统计，2023年全国载货汽车(包括汽车列车、三轮汽车和低速载货车)发生交通事故5.5万多起，导致2.0万人死亡，5.7万人受伤。保有量仅占6.7%的载货汽车所引发的交通事故起数占事故总起数的20.5%，死亡人数占道路交通事故总死亡人数的27.6%，载货汽车平安形势非常严峻。长期以来，我国汽车平安技术的开展主要集中在乘用车上，对于载货汽车的平安性一直没有得到足够的重视，载货汽车平安技术水平等级极低;许多生产企业缺乏社会责任性，追逐利润，一味降低生产本钱，无视平安性;管理部门的重点也主要集中在容易导致特大交通事故的客运车辆的管理上，对于货运车辆的平安问题一直是车辆管理的难点和薄弱点。 　　一、概述 　　(一)我国载货汽车的根本情况 　　据统计，我国涉及汽车行业各环节管理的机构包括发改委、工信部、质检总局、公安部、交通部、商务部、环保总局、海关总署等23个，其中涉及汽车平安管理的机构也多达6个，分别为:工信部、国家质检总局、公安部、工商总局、交通部和商务部。而载货汽车汽车生产企业又分属于机械、汽车、交通、城建、军工、农机，省、地、市、县、乡等部门管理，我国载货汽车多头管理的问题非常突出，给载货汽车的管理带来了一时难以解决的矛盾，暴露出许多技术上和管理上的问题。 　　由于载货汽车行业的“散、乱、差〞的局面以及多头管理的互相牵制和相互影响，我国载货汽车技术水平开展缓慢，至今没有得到根本改观，技术水平已远远落后于乘用车技术的开展，与国际水平存在很大的差距。我国载货汽车特别是中、轻型货车的长期以来没有得到明显改善，对于重型货车，虽然法律和技术法规有明确要求必须强制安装制动防抱死装置(ABS)和汽车行驶记录仪等，但企业为了降低本钱，安装率仍然极低，使用效果极差。缓速器、子午线无内胎轮胎、盘式制动器等新型装备更是罕见，车辆平安问题依然突出。 　　(二)国外载货汽车的根本情况 　　兴旺国家汽车监督管理方式主要是平安认证，主管部门为运输部，各国汽车认证方式不尽相同，美国实施的是自我认证、强制召回方式，欧洲和日本实施的是型式认证、自愿召回方式。国外汽车平安认证的主要依据是涉及汽车的法律和相关技术法规，国际上典型的汽车技术法规体系主要包括欧洲ECE技术法规或EEC/EC技术指令、美国法规体系和日本法规体系。我国的汽车强制性标准体系等效采用了ECE技术法规体系。欧洲汽车技术法规体系由ECE(欧洲经济委员会)技术法规和欧盟EC技术指令组成。ECE法规116项，EC汽车技术指令56项。美国汽车技术法规主要由联邦机动车平安标准(FMVSS)及其配套管理性技术法规、美国汽车工程师学会(SAE)标准组成。日本汽车技术法规体系主要由车辆法、道路运输车辆平安基准及其具体技术标准、机动车辆检查标准、日本汽车工业协会JASO、日本工业标准JIS标准等组成。 　　在国外，载货汽车平安技术的开展根本与轿车同步开展，有些甚至超越轿车技术的开展。目前在欧、美等兴旺国家载货汽车上使用的先进平安技术及平安装置主要有:盘式制动器、ABS和EBS(电子制动系统)、驾驶室平安结构、辅助制动器(缓速器)、平安气囊、预紧力平安带、车道偏离警示系统、车辆承载监控器、翻车警告系统、轮胎压力监测器等。如欧洲早在80年代中期，盘式制动就开始批量应用于轻型载货车，到90年代初，开始在重型载货车上得到广泛应用;美国国家公路平安局要求1982年以后生产的载货车首先使用ABS，挂车、半挂车、厢式车或公共汽车必须于1998年3月之前配备，液压制动车辆那么于1999年3月前配备;目前欧洲绝大多数载货汽车上装有ABS。 　　二、我国载货汽车平安性存在的问题及原因分析 　　(一)我国载货汽车技术方面存在的问题及原因分析 　　1.我国载货汽车平安标准体系尚未完善。我国的汽车强制性标准工作起步于1990年，1995年开始逐步实施。汽车强制性标准体系主要等效采用ECE/EC标准，包括平安、环保、节能、防盗，其中平安标准按照主动平安、被动平安和一般平安划分，主动平安工程主要涉及照明与光信号装置、制动、转向、轮胎等。被动平安工程涉及座椅，门锁、平安带、凸出物;车身、碰撞防护以及防火等;一般平安工程涵盖视野、指示器与信号装置、车辆结构与防盗等。我国的汽车强制性标准首先从主动平安开始，随着汽车工业的开展和技术、经济的开展逐步向一般平安、被动平安扩展，据初步统计，我国批准发布的汽车(含摩托车)强制性标准84项，约80%与ECE法规等效，其中平安标准68项，占强制性标准实施数量的81%。现有平安技术标准大多集中在乘用车车内乘员保护方面，商用车平安技术标准相对较少。目前我国强制汽车标准中应用于载货汽车的主动平安标准21项，被动平安标准12项，一般平安标准18项，这些标准大局部是与乘用车共用的标准，载货汽车平安技术标准没有形成一套体系。如缺乏货车驾驶室乘员碰撞保护、货车前下部防护装置、缓速器等要求，缺乏牵引车和挂车制动性能匹配的技术要求等。 　　2.我国载货汽车以平头车为主，驾驶室整体平安性没有强制性要求，追尾、正面碰撞事故死亡率高。20世纪80年代，受西欧和日本平头卡车的影响，我国逐步开始生产平头货车。平头货车由于其视野开阔、操控灵活、货箱长(平头比长头的货厢约多0.6～1米)、超载空间大，特别是价廉物美等特点受到了市场广泛青睐，成为我国载货汽车市场的主要车型。但我国引进平头货车的同时，却忽略了平安问题。根据江西交警总队统计分析，我国平头货车事故驾乘人员死亡率是长头货车的7.8倍，致伤率是8.2倍。其主要原因除我国载货汽车驾驶员平安意识差，另外主要原因是平头货车驾驶室碰撞后容易严重变形，对驾乘人员保护程度弱，致使驾乘人员容易受到致命伤害。 　　平头货车起源于日本、欧洲，但交通事故没有我国那么严重。主要是因为他们对平头货车驾驶室的结构平安要求较高，如ECE R93中规定了前下部防护装置的统一安装要求，ECE R94规定了正面碰撞时车辆驾驶室对乘员防护的结构要求、EEC/92/114商用车平安驾驶室的要求，驾驶室必须具备防碰撞和吸能式结构，以有效保护驾驶员及乘员，并要求平头车必须安装前下部防护装置，以有效保护行人。目前我国制定适用于M类车辆的强制性标准汽车正面碰撞乘员保护(GB 11551-2022)，但还没有制定适用于载货汽车的碰撞标准。 　　3.长期以来我国货车制动系统仍沿用传统的技术，山区公路大型货车连续制动产生热衰退，制动效能下降及制动失效交通事故频发。我国高速公路交通事故中，涉及载货汽车的追尾事故占很大比重，以2023年为例，全国10848起高速公路交通事故中，涉及载货汽车的追尾事故为3396起，占事故总量的30%以上，而这些事故中80%以上都与载货汽车制动性能减退或制动失效直接相关。这类事故的特点是多发于山区路段，事故死亡率高，事故成因多为载货汽车因长时间连续制动，制动系统产生的热衰退，遇紧急情况下碰撞前车或造成连环碰撞，如2023年云南楚雄的“4·25〞特大道路交通事故，事故原因为号牌为“湘N0××××〞的超载大货车制动系出现热衰退，车辆制动效能大幅下降，制动不及撞上前方的旅游客车，造成19人死，21人受伤的惨剧。 　　主要问题： 　　一是我国载货汽车制动器技术落后，传统的气压鼓式制动，由于其散热性差，长时间连续制动容易导致严重热衰退现象，制动效能明显下降，已不能适应我国载货汽车重型化开展的方向，也无法适应普遍存在的超载现象。 　　二是大型货车制动防抱死装置安装比例极低，使用效果不佳。机动车运行平安技术条件(GB 7258-2022)规定大型货车和挂车必须安装防抱制动装置，但局部生产企业为迎合市场，降低生产本钱，出厂时大局部未按要求安装ABS系统(出口产品除外);用户为通过检验，从市场上购置并加装假冒伪劣的ABS系统，在注册登记查验时，蒙混过关;机动车平安技术检验机构，缺乏有效的ABS检验方法，ABS检验流于形式。 　　三是汽车列车的制动性能匹配存在巨大的平安隐患。对于汽车列车的制动性能，目前是按标准汽车制动系统结构、性能和试验方法(GB 12676-1999)的要求，对牵引车和挂车制动性能分别进行测试，只要分别满足标准要求即可。由于我国挂车生产企业众多，产品质量参差不齐，牵引车和挂车分别生产，未进行型谱匹配。另外，我国牵引车和挂车制动协调性等缺乏必要的考核指标，虽然大局部牵引车在出厂时会提供制动系的匹配参数，如管路供气量等，但在实际使用配选挂车时，很少用户会关心该类参数，只要尺寸、连接装置符合条件，整车拖挂后上路行驶时，遇湿滑路面，或在紧急制动情况下，很容易造成因前后车制动控制参数不匹配造成车辆折叠失控现象，引发交通事故。 　　四是先进的载货汽车制动技术，如缓速器、电子制动系统(EBS)等没有得到一定程度应用。汽车在山区公路上行驶时，由于连续下坡，频繁使用行车制动器，导致制动器温度升高，制动性能明显衰退，在这些情况下，单靠行车制动器难以完成高强度的制动任务。而缓速器是独立于汽车制动系统，在汽车传动系统或其他结构部件上安装的用于减缓行驶速度的辅助制动装置，可承担车辆减速时30%至80%的制动能量，防止主制动器由于高温产生的制动效能热衰退，同时也有助于提高制动稳定性和平顺性。而EBS主要用于改善载货汽车气压制动反响时间长的缺乏，EBS系统采用电子信号传输控制制动力分配，可大大提高制动反响能力。 　　4.载货汽车尾部信号装置质量差，指示效果不理想。目前载货汽车尾部信号装置在发光亮度、安装位置、产品质量和使用状态等方面存在较多问题，由此引发的夜间追尾事故频多。一是尾部信号装置亮度缺乏，尤其是后位灯和示廓灯亮度缺乏，夜间行驶条件下指示效果缺乏。载货汽车侧面和后部回复反射器平安要求没有得到落实。二是后部信号装置安装不完整、不标准。尾部信号装置的安装方式不牢靠。三是灯具产品质量较差，产品低端化程度明显。四是尾部信号装置的使用状态差。在使用过程中，灯具的透光外表被沾污、遮盖情况普遍。 　　5.载货汽车车辆轮胎性能落后，爆胎隐患严重。我国载货汽车爆胎导致的特大交通事故非常严重，如2023年甘肃定西“1·9〞特大交通事故，造成10死亡，36人受伤;2023年河南商亳高速公路“4·13〞特大交通事故造成12死亡，3人受伤;2023年江苏淮阴京沪高速“3·29〞特大交通事故造成29死亡。高速公路载货汽车爆胎事故更是频频发生，据统计我国高速公路交通事故中有近30%与轮胎有关，爆胎事故不容轻视。究其原因，一是我国大局部载重货车仍在使用高速行驶平安性较差的斜交胎，即使极少数使用子午胎，也都是使用有内胎的子午胎，而高速性、平安性更高的无内胎子午胎没有得到广泛使用。国内载货汽车上使用低性能轮胎的主要原因是本钱因素，目前斜交胎、有内胎子午线胎、无内胎子午线胎三种轮胎的价格比约为1∶ 2∶ 4。二是轮胎使用不标准，为了节约本钱，不符合标准的翻新胎、报废胎、缺陷胎使用比拟普遍。载货汽车轮胎性能的落后加之普遍超载的情况加大了爆胎引发的重特大交通事故发生的比率。 　　6.机动车和挂车后下部防护装置安装率虽有所提