2023年我国铁路运输企业引入社会资本的研究.doc

我国铁路运输企业引入社会资本的研究 铁路是国民经济的重要根底设施，是联结生产和消费的纽带，在综合运输体系中占有重要地位。目前，作为国民经济的大动脉和群众化交通运输工具，我国铁路的运力严重缺乏，已经成为制约国民经济快速开展的瓶颈。因此，我国铁路需要加快开展步伐，尽快使铁路运输能力适应国民经济和社会开展的要求。 按照中长期铁路网规划，到2023年，全国铁路营业里程到达lO万km，复线率和电化率均到达50％，建设客运专线1．2万km以上，主要通道的客车速度到达200km/小时。这种短期内大幅扩张铁路里程的方法无疑将缓解铁路的运力瓶颈，但需要有大量的资金作保障。目前，我国铁路开展建设面临着融资渠道单一、建设资金严重缺乏的窘境，实施中长期铁路网规划后，未来十几年铁路建设需要投入资金将达2万亿元，也就是说平均每年花费1000亿元人民币要用于扩展其铁路根底设施，依靠现有融资方式是无法满足铁路跨越式开展的需要的。为此，我国铁路运输企业正在努力构造多元投资主体，拓宽原有的融资渠道，在充分运用好铁路建设基金和既有融资渠道的同时，积极吸引社会资金和境外资金，鼓励地方政府和企业参股铁路建设，开辟新的融资渠道，以满足大规模铁路建设所需要的资金。 1.铁路运输企业的行业特点 1.1铁路行业的网络特性 铁路行业具有庞大的网络系统，它所有的效劳都必须通过实体网络系统——轨道运输才能实现；同时，这些实体网络又与由交通运输线路与移动设备组成的铁路运输网和由各种运输资讯组成的信息网络共同组成了铁路行业的网络系统。因此，铁路行业属于网络型根底产业。铁路行业的网络特性使它具有自然垄断性、漂浮本钱高、正外部性等特点。 1.2 铁路行业的公益性 铁路企业巨大的外部效应使铁路具有了公益性的特征。在我国，铁路承当的公益性效劳主要是指以国土开发、消除地区经济开展差距、稳固和加强民族团结、满足军事需要、运输抢险救灾物资等非经济性的铁路建设项目和效劳。但是，除此之外，铁路企业作为物质生产部门，还担负着在市场经济中实现客货位移、收取收入、获得利润的功能，这就表现为铁路的经营性。长期以来，铁路运营过程中受到追求经济效益和承当政府公益性任务双重目标的制约。在铁路运营过程中，政府将铁路作为一个公益性部门，要求它承当不断增多的公益性新线投产后造成的运营亏损和大量的社会公益性运输任务，实行低运价的措施；另一方面，铁路企业又要以经济效益为中心，所得税率等同其他商业性企业。很多公益性项目使用的贷款也都要求铁路企业还本付息。 2.当前铁路企业融资现状及难点分析 2.1 铁路运输企业融资现状 按照铁道部开展方案司的规划，支撑铁路跨越式开展的资金来源，主要有以下七个渠道： 一是铁路建设基金； 二是国债，主要集中在西部地区公益性项目； 三是地方政府和企业投资，铁道部将积极开展合资铁路，让投资者直接参与经营，调动地方投资积极性； 四是市场化融资，包括股票、债券、项目融资等； 五是发行中国铁路债券，目前的铁路债券一年在20亿元左右，购置者根本上是大的金融机构，老百姓根本买不到，今后将争取扩大债券发行规模； 六是积极利用外资： 七是银行贷款。 目前建设基金和银行贷款为两种主要融资方式，铁路运输管理体制改革也是为了更有效的拓宽融资渠道：比方，2023年成立三大专业运输公司，将高附加值的集装箱运输，大件、冷藏等特种货物运输，行包运输等，从铁路局别离出来，市场化运作，并进行股份制改造，争取上市：开展客运专线、城际高铁等项目，通过发行项目债券，吸引社会投资者，逐步进行股份化改造，最终实现上市融资的目的。但当前这种政企不分的管理体制又成为铁路企业引入社会资本的障碍。 2.2铁路运输企业引入社会资本难点分析 2.2.1政企不分，方案经济模式没有从根本上改变。铁道部是国家政府机关，其主要职能是制定铁路开展长远规划，制定铁路营运的相应政策，为铁路运输的健康开展提供各类优质效劳。铁道部直接领导指挥各路局的运输生产，将会影响和制约各路局自主生产经营的积极性和创造性，使各路局没有生机和活力，长此下去中国铁路垄断经营的格局将永远无法打破。 2.2.2铁路资产数额庞大，投资回收期长。铁路企业的资产数额巨大。经过多年的投入和积累，各个铁路局的资产都已到达上百亿、数百亿之巨；全路18个铁路局和3个专业化公司的资产共计10000多亿元。铁路作为一种网络型产业，如此之巨的资产在运作中，各方相互依赖紧密，社会化程度高。运输距离多是跨假设干地域进行的，全国统一调度指挥，运输生产需要整个铁路系统的密切配合。铁路作为国民经济的大动脉，其建设不仅仅考虑到投资收益、促进国民经济开展的情况，还承当着政治线和公益线的责任。一般铁路的投资回收期都在几十年以上，一些特殊情况下铁路回收期有的长达上百年，乃至几百年，如目前的青藏铁路，由于其地理环境的特殊性和区域经济开展的不平衡性，决定了其巨大的投资额难以收回。 2.2.3现行的清算方法还需完善。现行收入清算方法是：“收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货物分段计算，提供效劳相互清算〞。清算方法公开透明但各收入项目清算单价的制定及分配方法，不能彻底摆脱“统收统分〞的大锅饭的影子；清算项目不标准，清算单价核算不科学、不统一，清算的根底数据缺乏或过时，统计工作缺乏系统性和严密性，清算方法缺乏政策依据，给各投资主体及潜在投资者造成困惑与质疑，影响当前多元投资主体的介入。 2.2.4铁路运输企业价格机制受管控。目前，国家对铁路运价仍然管得过死，运价总水平过低。铁路运价的统一制定，使得铁路运输企业出现不同的盈亏现象，清算作为调节手段，也会存在一些偏差，导致运输企业作为市场主体的地位大大削弱。不仅直接影响铁路企业的经营效果，影响其内源融资能力，而且给铁路市场融资造成了很大困难。 3．铁路企业引入社会资本的研究 3.1铁路融资的策略。铁道部原财务司司长于川认为：“针对中国铁路融资体制改革中存在的问题，应参考国外、路外实行融资体制改革的经验。改革的根本思路是：区别项目性质，划分责任主体，明确融资渠道，扩大资金来源；加强建设机构，实行设计目标，紧控融资概算，集中严管资金；确定还贷责任，改革运输体制，完善本钱管理，计算融资效益〞。国家方案开展委员会价格司周望军认为：“铁路建设融资体制改革必须分清政府与市场的责任，调动政府、市场两方面投资铁路建设的积极性。政府不再投资盈利性、竞争性铁路线路的建设，主要负责解决铁路建设的公平问题；主要决策铁路建设的效率问题，这样才能促进路网布局和资源优化配置〞。 在现阶段铁路建设资金存在严重缺口的情况下，通过完善铁路投融资活动的相关法律法规，保障投资者的既得利益、营造投资环境为前提，吸引社会资本参与铁路建设，来实现投资主体的多元化、拓宽铁路企业投融资途径是深化我国路建设投融资体制改革的出路。 3.2铁路引入社会资本应解决的问题 3.2.1实行政企分开，加快铁路运输企业市场化的进程。在目前中国铁路政企合一的体系下，政府与铁路运输企业之间职责不清，各自需要的融资任务不清，也给铁路融资造成了一定的难度。因此当前关键的任务就是通过改革运输组织模式，让政府部门在铁路运输企业管理中发挥宏观调控及产业政策指导等职能，提高企业管理水平，强化市场开拓能力，提高资金回报率，分清政府与铁路运输企业之间的职责，明确各自的融资任务，进一步改善我国铁路融资环境。 3.2.2建立市场机制下的运价形成机制，实现运价市场化。运输企业作为市场经营的主体,必然要求从市场独立取得作为经营成果的营运收入,合理补偿其经营过程的消耗。目前铁路运价的统一，使得目前铁路运输本钱与收益不相匹配，阻碍了铁路运输企业的市场化进程。因此，应尽快形成以市场为根底的价格竞争机制，从而使铁路经营性企业真正具有盈利能力，才可能吸引社会资本的投入。 3.2.3整合优化收入清算方法，推进客货网分账核算。实现客运、货运、路网的本钱与收益显性公开，让清算体系、分配系数等更加合理公开透明，有利于引导多元化投资主体的介入，扩大路网规模，改善路网结构。 3.3铁路企业引入社会资本的方式 3.3.1以合资铁路方式引入各类资金。一是将路网规划中预期盈利能力较强、经济效益较好的铁路干线项目(如客运专线、煤炭运输通路等)拿出来招商引资，以合资铁路的方式进行建设。一种方式是铁道部与各投资方确定股比和公司资本金比率，地方政府以铁路占用的土地折价和财政资金作为资本金注入，其他投资方以资金注入；另一种方式是确定公司资本金比率，地方政府以铁路占用的土地折价入股，积极吸引其他投资者投资人股，铁道部对项目托底先行启动；二是对于盈利前景较差的项目，以政府财政资金或基金提供一定的投资补助或对铁道部投资限定分红条件的形式，由铁道部和投资方组建合资铁路公司，吸引地方政府和大型企业集团以及其他投资者共同参与投资，铁道部不一定控股，其投资主要是为其他投资者增强进入的信心；三是对于公益性很强、没有盈利前景的铁路项目，主要以财政资金投资，要求沿线地方政府在土地等方面进行合作或参与一定的投资。 3.3.2利用较好的存量资产上市融资。以既有铁路线路或局部路网组建股份制公司募集社会资本对于既有的局部专运线路(如大秦铁路煤炭运输通道)、网络运营相比照拟独立和资产界面比拟清晰的局部路网，从整体路网中划出进行独立的资产管理和运营核算。一种方式是以私募的方式吸收战略投资者等社会资本参与改组改造，组建股份制公司。改组改造既可以出让局部国有股权，也可以扩大总股本。另一种方式是向国务院以及证券监管等部门申请进行股份制改造和上市发行股票，以公募形式通过IPO和资本市场再融资(配股、增发、可转换债券)吸收社会资本投资铁路。 3.3.3是建立相应的资本进入渠道和平台，进一步扩大铁路建设债券发行规模。发行铁路项目企业债券，铁路企业在组建标准化的铁路公司，在严格防范风险的前提下，积极向国家债券发行主管部门申请额度发行企业债券，以企业债券的形式融集社会资金用于铁路建设。建立铁路产业投资基金，即：按照约定的投资方向进行投资的利益共享、风险共担的集合投资制度。通过向投资者发行基金份额设立基金，委托基金管理人管理基金资产，委托基金托管人托管基金。 3.3.4采用特许权融资方式吸引国内外资金。根据准入的相应规定，将某些铁路项目的建设与运营通过特许权协议的方式交由本国企业或外国公司等社会投资者进行建设和运营。根据铁路的特点，主要可以采取：(1)BOT方式，即建设一拥有一经营。组建项目公司的股东既可以是国内投资者(包括自然人和法人)，也可以是国外投资者；(2)PPP模式，即公私合营模式。由政府和私营投资者共同组建铁路项目公司，对相应的铁路进行投资建设和经营；(3)BT方式，即建设一转让模式。BT模式比拟适合铁路网络化运营的特点，对目前铁路运营管理方式不需要做大的改变，社会投资者省去对运营结果和可能出现的不公正的担忧，可以直接根据与政府铁路部门的协议进行投资和获取投资收益。铁路部门可以选择一些适合的项目，探索采用BT投资模式，吸引国内外企业、财团对铁路项目按照项目建设主管部门的要求进行投资和组织施工建设，项目竣工验收合格后，由项目建设主管部门按照合同一次回购，分期支付资金。 4.结束语 铁路企业引入社会资本对于继续开展路网建设，扩大路网规模具有重要意义。铁路路网建设涉及的资金规模庞大，需要组织多个金融机构，同时利用多种金融工具才可以完成资金筹措过程。尽管近年来中国铁路改革取得了明显的成效，投资主体多元化取得了重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济开展的铁路管理新体制，但是没有从根本上触动铁路政企合一的垄断体制，我国铁路引入社会资本的投融资体制改革还需进一步深化。 10