2023年“三趟快车”背后的故事.docx

天道酬勤 “三趟快车〞背后的故事 一、香港老照片背后的故事 在香港的街头巷尾，问及老一辈港人关于上世纪五六十年代的事情，他们的脑海里一定会浮现出关于“物资保障〞的点滴记忆。彼时的香港，初显繁荣的背后隐藏着一段鲜为人知的历史。 50年代的香港，出現繁荣的背后 1949年，蒋介石快速败退。北平、上海、广州的富商、名流局部迁移至香港，为香港带来了资金、设备、专业人才和大量人口。1950年，香港人口已飙升至223万，超过一半的人口来自内地，推动了中小商业的繁荣，亦使其工业开始迅速开展。但同时，突增的大量人口日常生活所需也使得当时的香港有些不堪重负，其中尤以普通民众的温饱问题最为突出。 香港急电，供货奇缺 香港，这座城市的命运，与内地有着千丝万缕的联系。上世纪五六十年代，处于香港社会底层的工人生活很困难，香港又不时遭遇雨灾、风灾、火灾〔因大量人口移入，简易木屋迅速增多，大型火灾频发〕。每当这个时候，祖国内地就会及时送来赈济物资和款项，帮助他们渡过难关。 由于港澳地区人口稠密、地盘小，不适宜开展大规模种植、养殖业，无论是基于地理还是血缘的关系，港澳同胞生活物资问题的最优解只能来自内地。那时候，香港市场供给紧张，市民所喜好的生猛鲜活品尤为短缺。清晨，香港市民常常提篮子、扛扁担蜂拥过关，近至深圳，远至广州采购。 面对此情此景，周恩来总理高瞻远瞩，鉴于广东、广西货源缺乏，指示湖北、湖南、河南等地向香港供给鲜活商品。50年代刚刚建国，交通运输十分困难，货物运输主要依靠铁路——零担车。由于没有专列，供给港澳的活口只能按普通货物运输，也没有适合装载活口的专用车厢，“零担车〞挂上哪列算哪列。 这样不仅运输时间长，而且发车、停站、到达都没有固定时间，给活口的运输、押运、饲养、护理等工作，以及押运员的生活带来很多困难。此种运输方式造成活口“非战斗减员〞严重：活猪死亡率高达10%-13%;活鱼死亡率高达40%-70%。 1959年1月15日，南海136轮从湛江装载生牛150头，运往香港，全部生牛装在舱面。该轮离湛江后遇到风浪，天气寒冷，海水打在舱面，生牛支持不住，相继死亡。最后清查共死亡145头，剩下5头亦接近死亡，损失约3万港元。 1961年夏天，一车活猪在武汉江岸装车后，转来转去，3天还没有离开武汉市，结果到达深圳时死亡率达70%;一节车厢活鸡，共486只，从武汉到深圳，只有16只是活的;一车黄河大鲤鱼，从河南许昌出发，还没到深圳就死光了。 总理关心 ，“三趟快车〞诞生 假设内地不能保证港澳市场的正常供给，不仅会影响港澳同胞的生活，也会影响国家外汇收入。新中国百废待兴，急需外汇支持国家经济和国防建设。 在西方经济封锁下，当时中国出口国家主要是苏联和东欧社会主义国家，而与这些国家的贸易中许多是易货贸易，获得的外汇收入远远不能满足国家建设需要。香港是一个自由港，向港澳市场供给商品，可以直接获得自由外汇，因此港澳地区是国家对外贸易的一个重要窗口。 在严酷的现实面前，国家有关部门认识到，要搞好活口对港澳的供给工作，切实做到“优质、适量、均衡、应时〞，就必须从运输这个环节抓起。 在周恩来总理的关心下，1961年11月，外贸部和铁道部联合召开“上海会议〞，拿出了一个“快运方案〞。方案的核心是——赶香港早市。此外，要求沿途定时定点加水、加冰、上青饲料。 铁路运输历来紧张，牵一发而动全身。经过紧张而周密的筹备，1962年3月20日零时，满载活猪开往香港的“621〞专列一声长鸣，驶出武汉江岸车站。没有举行任何仪式，“三趟快车〞的第一趟快车就这样悄然诞生了！第一趟快车的装车从头一天夜里就开始了，一共发了30多个车厢，其中20多个车厢用于装活大猪。 “621〞开行52小时，两天后的凌晨4时左右抵达深圳北站，赶上了香港的早市。马上，香港的代理“五丰行〞报来喜讯：品货鲜活，特受欢送！香港市民的反响非常热烈：“哇！祖国内地给我们送来这么多鲜货……〞。1962年7月，“621〞运行100列之际，铁道部上报了关于稳固和推广快运货物列车的经验的报告。周恩来总理在呈文上批示：“由上海、南京去深圳也应组织同样的快车。〞 随后，铁道部和外贸部联合召开“武汉会议〞。会议决定：“621〞按普客车序列更名为“751〞;从上海、郑州分别开出“753〞和“755〞。至此，“三趟快车〞体系正式形成，确保供港澳鲜活商品稳定成为一项根本国策。 1964年，铁道部宣布“三趟快车〞为“货车之首〞，除“特快〞之外，所有客、货车为之让道。 “三趟快车〞的开行，使得运输时间由过去的8至10天缩短到了2至3天，解决了供给港澳活口运输时间长和停靠、到达不定时带来的各种问题，有效保障了港澳同胞的生活需求，同时也给国家创收了更多的外汇。 1980年至1996年被称为“三趟快车最为辉煌的时期〞。承当着列车编组开往香港职能的深圳北站，每天都要接纳1000多卡的货物，50多条轨道停满了车厢。开行50多年来，“三趟快车〞为港澳市场输送了1亿多头生猪和活牛，同时还运输了10亿多只家禽，以及大量的蔬菜、水果、蛋品等，食品平安率到达了99%以上。 从“三趟快车〞到“N趟快车〞 伴随着全国性高速公路网的形成，供港澳鲜活产品也逐渐从铁路运输转向公路运输、水路运输等多种方式。实际上，“三趟快车〞已经变成了现在每天行驶在港珠澳大桥上的“N趟快车〞。 “三趟快车〞表达着中国政府对港澳地区的殷切关心，也饱含着祖国人民对手足同胞的深情厚谊。它不仅丰富了港澳人的四季菜篮子，也为两地的经济开展和社会安定提供了切实保障。 半个世纪来，“三趟快车〞 创造了一个奇迹：不管是在最艰难的三年自然灾害时期，还是在动乱的“文革〞十年，不管是桥梁断裂、隧道塌方，还是华东华南发生严重涝灾，不管是铁路春运极为紧张，还是流行病毒肆虐的情况下，许多货车无法正常运行，而“三趟快车〞却始终风雨无阻，从未停驶。为此，“三趟快车〞被港澳同胞亲切誉为“生命线〞，它像一根动脉，把祖国内地和港澳地区紧紧地联系在一起，成为血肉相连的历史见证。 “三趟快车〞是一个系统工程。要将其运营好，光有“快车〞不行，还必须有好的“赶车人〞。 二、不为人知的“赶车人〞 “三趟快车〞是一个系统工程。要将其运营好，光有“快车〞不行，还必须有好的“赶车人〞。 如今，来到曾经无数次奔波与驻足的站台，看着沉睡在水泥地里的陈旧钢轨，老押运员们冲动不已，仿佛再次穿越到了上世纪中叶那激情燃烧的年代…… “与猪同眠〞的日日夜夜 活口押运是外贸行业最艰苦的工作。国家要求平安押运率要保证在98%以上。为了确保这个指标，押运员的工作——对活口的饲养、治病和对车厢的清扫、冲洗等工作就成了平安运输与品质保证的关键。 世纪60年代初，运输的车厢是用敞车搭架子、苫盖篷布改装的。押运员与活口均受日晒、风吹、雨淋，遇上火车中途受阻或狂风暴雨天气，人畜都苦不堪言。后来改用棚车〔闷罐车〕，车厢窗户改成百叶窗，虽然可以避暴雨和烈日，但仍没有摆脱人畜混装的格局。押运员从带活口上车到送达深圳活口基地，不仅一直要与它们同吃同住，而且要全面伺候，像母亲对待孩子一样。 整个旅途中，押运员几乎不得休息，要时刻观察活口的动向，看它们吃得香不香？睡得是否安稳？要及时观察它们的睡觉姿势 、呼吸快慢 、神态好坏， 甚至粪便都要查看。一旦发现病情，马上进行护理。夏天，猪怕热，水得省着用，人可以不洗澡，猪不冲凉那么不行;冬天，豬怕冷，犯困时好“打堆〞，拱在一角摞几层，弄不好就有被压死的。为此，押运员一晚上要起来几回，把它们赶开。无论春夏秋冬，一天要扫几次粪便，还要定时定站冲洗车厢。不仅因为保持清洁可以使牲畜少生病，还为了防止它们踩到粪便滑倒摔伤，争取把残次死亡率降到最低。 1965年春天，柴建华从河南许昌猪场开始了押运工作。装猪专用站台距猪场有1公里远。生猪装车的头一天，她到车站做些准备，把所需要的饲料上好，水桶装上车。第二天早上天还没有亮，喂过猪之后，场内各个路口由工作人员看守，使上车的猪一定要跟着喊号子的人走。那个叫号子的人，就是柴建华。这份押运员的工作，她一干就是几十年。从许昌到深圳的铁路线上，洒满了她的辛勤汗水，也承载了她的青葱岁月。当时押运活猪的车辆已经做了改良，不再是一层，而是上下两层，为半封闭式的，上部有棚，底部可以透气，每层装50多头猪，每车厢约100多头猪。在车皮一端的上方，有一个约3-4平方米的小阁楼，是堆放饲料的地方，也是押运员休息的“卧室〞。在“阁楼〞里只能坐着，站不起来。夜里在小阁楼内的两个麻袋的缝隙之间睡觉，腿是无法伸直的。从1990年到2004年，押运员赵迪旗在京广线上臭烘烘的车厢里度过了14年。每次发车前，他在车厢里用几块木板钉个临时床铺，接下来的几天内他便与上百头猪同住，没有任何间隔，臭气熏天，鼾声如雷。直到后面几年，车厢内安排了一层简易的隔断，这种情况才有稍许好转。由于车厢内弥漫着浓厚的猪粪便气味，押运员自带的饭盒外都要裹上几层塑料袋，以隔臭味。车厢上层掉落的牲畜粪便夹杂着汗水浸透衣衫，自己也免不了浑身恶臭。下车后洗澡时，连用洗发水洗三遍，头发还是僵的，即使换完衣服，臭气仍弥久不散。 同样拥有十几年押运经验的张斌笑着回忆，到了广州后，自己一上公共汽车，车内马上要空一半，因为周围的乘客都会立刻走到另一头去。 张斌指着手臂说，这种臭味已经渗透到押运员的每个毛孔，自己身上的味道直到退休几年后才慢慢消失。 由于长期置身于潮湿环境、不能按时吃饭且吃不上热饭、常年吸入禽兽粪便灰尘，风湿、胃病和矽肺病便成了全国8000多名押运员的职业病。 改革开放后，“三趟快车〞有了新型的人畜分开的专用车，押运员们的工作环境得到了明显改善。 押运活鱼：从用脚增氧到微型水车 “三趟快车〞开行一段时间之后，除了传统的猪、牛、鸡、鸭、鹅，运送的品种也在不断增加。为了保证食品鲜活，押运员们想了许多方法，以运送鲜鱼为例，最初是用大木桶装，后来改用篷布围成一个个大水池，押运员穿着雨水裤，不停地用脚搅动水，以到达增氧的效果。后来，改用木棍在水池里不停地搅拌，许多人不仅手磨破了，甚至有的累晕在鱼池旁。即使这样，活鱼的死亡率依然很高。再后来，有人利用水车原理，把自行车改造成微型“水车〞，一路上全靠押运员轮班脚踩“水车〞，不停地用木板激活池水，给鱼池搅拌供氧，有效降低了活鱼的死亡率。不管酷暑寒冬，一年365天，天天如此，不少人落下了“老寒腿〞的职业病。 何家郎从1965年开始在湖南外贸食品调运站担任押运员。回想起当年的情景，何老觉得很有意思：“有时候到了沿途车站，两个省的载鱼车厢都需要加水，车站只有一个水管，一停车，湖北人和湖南人就飞奔着抢管子，有时还会打架。〞 港澳市场对食品的要求很高，喜欢吃一些“鲜、活、生、猛〞的食品。老押运员周才喜说，当年运蛇很危险，蛇有时会从笼子里突然钻出来，一不留神就会被咬到，因此运蛇的押运员都变成了“蛇药专家〞。 除了上述品种以外，黄鳝、大闸蟹、蔬菜、鸡蛋等各类副食品都曾搭上过“三趟快车〞。鼎盛时期，上车一看就仿佛进入了菜市场。 押运中的颇多意外 看似平淡的押运其实也有颇多意外。有一次751次列车到了停靠车站，押运员张斌满刚去打个饭，车却突然提前开走了。当时没有，眼睁睁看着列车开走，他只能坐下一趟过路车，到前面车站赶上751。 1980年至1996年是“三趟快车〞最为辉煌的时期。张斌回忆，那时常常刚押运完回到长沙，第二天马上又要上车，有时甚至刚下火车就有另外一列车在等着他了。2004年，从长沙北始发的751次列车悄然停运。押运员李国旗说，当时觉得“终于解脱了〞，但一想到751次从此不复存在，心中难免有些惆怅。 “赶车人〞功成身退 进入21世纪，随着珠三角高速网络的贯穿和货柜运输的兴起，铁路运送供港澳物资的优势不再。“三趟快车〞在跨越了近半个世纪后，圆满完成了特殊时期的神圣使命，逐渐淡出了历史舞台。 一张编号为0503016的深蓝色证件，上面写着“对外贸易经济合作部供给港澳三趟快车铁路押运证〞，这是与“三趟快车〞同龄的范国强随身携带的证件。如今