2023年浅谈航空器超重对管制工作影响.docx

浅谈航空器超重对管制工作影响 。在一线的管制工作中，尤其是进近管制工作中，航空器报告超重的情况时有发生。航空器超重对于一线管制员来说不仅增加了工作的难度，同时增加工作负荷与风险。随着新时代我国民航行业的快速开展，空管行业的效劳意识不断提升，航空器超重对管制员工作所带来的的影响越来越大，所以针对航空器的超重情况我们在本文中做了一些探讨。 关键词：燃油;管制效劳;超重 1根本概念 为了更加合理的探讨和分析航空器在运行时超重情况的产生，我们首先要了解以下几个根本概念：（1）航空器的重量，航空器的重量包括以下三个方面。①根本营运重量（bow）：是指除业务载量和燃油重量意外，已做好执行飞行任务准备的航空器重量。其中包括结构重量、滑油重量、随机工具设备重量、效劳设备重量、空勤组重量。②燃油重量：航空器根据有关规定所携带的航空燃油的重量。③业务载量：是指承载旅客、行李、货物、邮件的总重量。（2）航空器最大着陆重量（mldw）：是指航空器受机翼和、起落架结构强度限制，在着陆时所能承受的着陆冲击载荷所不能超过的重量。一旦航空器驾驶员通过飞行管理计算机（fmc）预估着陆时航空器的重量会超过航空器本机型的最大着陆重量，航空器就会产生超重的情况。如果航空器驾驶员超重落地，会对航空器的机翼、起落架等结构产生额外的冲击，可能会造成航空器机翼、起落架等结构损坏，危害航空器平安，威胁旅客的生命财产平安。因此一般情况下禁止航空器超重着陆。 2航空器超重的具体原因 在航空器未起飞前，航空器的根本营运重量是已经固定的，只有航空器的燃油和业载都是可以变化的局部，既然航空器会超重，那一定是在这两个局部存在偏差。下面我们就对航空器的超重来分析下，在实际的运行中，哪些原因会导致航空器超重。（1）航空器携带油量过多。一些情况下飞行员在飞行前准备的时候如果发现目的地机场的天气不太好，航路上的被雷雨天气所覆盖，可能会大范围的绕飞天气;还有一些时候在航路上有军航活动，在飞行过程中可能会造成改航或者无法上升有利的巡航高度层，航空器长时间保持低高度飞行增加了耗油量。因此飞行员或者签派员可能就会考虑增加携带燃油的重量，但是天气情况和军方的限制是不断变化的，飞机实际飞行中发现航路天气好转了，并没有想象中的大范围绕飞;或者军方的活动限制已经结束，也并没有对正常飞行产生影响。这时航空器驾驶员就会发现航空器油量携带较多，航空器着陆时会产生超重情况了。（2）对于航空器空中运行来说，在航路飞行阶段申请到了有利的飞行高度层，或者在高空受到高空大顺风的影响，以及航路上管制员指令的直飞情况，航空器可能会节省一局部燃油，导致航空器剩油较多，最终出现一些超重情况。（3）航空器的特情，航空器在空中运行较早的阶段，比方刚刚起飞不久就发现航空器出现了一些不正常的情况或者一些无法预料的特殊情况，需要返场落地或者选择就近机场备降，由于飞机刚起飞，燃油还没有消耗，这个时候航空器重量较大，落地时的重量可能就会比较重，以致于产生超重的情况。（4）最后一点比较特殊，航空器货物、邮件很多，旅客又很满;虽然航空器在航路上也消耗了油量，甚至出现了不可预期的绕飞，但是由于业载较多，机组的油量却并不富裕，机组仍然报告落地可能会超重。根据以上的种种情况，我们会发现其实机组报告航空器超重归根结底是航空器重量超过规定的最大着陆量了，但是根据机组的报告以及我们对超重原因的分析来看，我们大致可以将超重的原因分为两类，一类是油量多的超重，一类是业载多的超重。3航空器超重对管制工作的影响通过在实际的管制工作中的积累我们发现，航空器一般会在进近管制范围内进行油量的检查，当机组发现航空器落地时可能会超重可能并不会马上向管制员进行报告，而会选择保持小速度，或者在低高度长时间飞行等方式来自主消耗油量，在自行处理未果的情况下才会报告管制员寻求管制员的帮助;对于航空器驾驶员自行选择小速度或低高度的飞行消耗航空器油量来说，航空器虽然可以消耗一局部油量，但是这样很可能给管制员对全盘冲突的调配产生巨大影响，例如如果航空器如果在管制员已经排定了落地顺序、落地间隔或者在航空器最后进近阶段才报告航空器超重，管制员需要采取中断进近，在五边雷达引导，盘旋等待等方式来消耗油量已到达落地重量的要求，很大程度上影响后机的落地间隔，增加管制员的负荷，增大调配难度，平添飞行风险。 4降低航空器燃油重量的方式 对于一架已经起飞的航空器来说，飞机一旦起飞，我们减少航空器重量的方式就变得非常单一，只能通过降低航空器的燃油重量的方式来实现。降低燃油重量主要有两种方式，一种是航空器放油，另一种是航空器耗油。（1）航空器放油。如果像我们之前说的航空器发生特情了，需要返场落地，油量又超的比较多，如果飞机具备放油能力，我们可以指挥飞机前往放油区放油，如果机组认同，也可以采取雷达引导的方式放油。管制员在航空器放油时应当配备以下平安间隔：其他航空器与放油航空器之间的间隔应当符合以下间隔标准之一：①在放油航空器飞行高度300米以上通过，不得从放油航空器或者有放油航空器活动的放油区下方通过;②距放油区边界16千米以上;③距放油航空器水平距离19千米以上，但不得跟随放油航空器;④在放油航空器放油完毕15分钟后通过。（2）航空器耗油。对于正常航班来说，一般超重的话，航空器的重量都不会超过的非常多，我们根本可以采取雷达引导，盘旋等待或者参加等待程序等方式来消耗油量。不管使用哪一种的方式，我们最终需要到达的目的都是让航空器的重量小于最大着陆重量，航空器可以平安落地。 5管制工作中处理航空器超重的步骤 在我们的日常管制工作中，如果遇到航空器超重，根本按照以下4个步骤来处理：（1）证实航空器超重的情况，确定航空器超重的原因。询问机组是携带的油量多了，还是业载多了，对于不同的原因，管制员在处理上还是有不同的考虑。（2）询问机组意图。了解机组大概需要延误几分钟油量可以正常，最好得到机组的一个明确答复，以便给后续的管制调配争取有利的条件。（3）对机组的意图进行应变。机组报告需要消耗的时间以后，管制员针对机组的报告对空中航空器的调配方案进行调整，比方改变航空器的落地顺序，雷达引导航空器进行耗油或者进行盘旋等待，并且将自己的管制意图尽早通知机组，争取机组的配合，因为很多时候机组不明白管制员的目的，常常自行调速或者改变构型，申请低高度飞行来到达消耗油量的目的，管制员及时和机组沟通意图，把情况掌握在自己手中，防止飞行员的一些无畏的操纵行为干扰到管制员的调配。举个例子，我们管制的空域内现在一天的航班量都在800左右，落地间隔都很珍贵，如果飞行员报告已经不超重了，然而却在进近过程中将速度调到很小，甚至早早调整到了落地形态，把起落架和襟翼放了出来。这样会严重影响管制员后续跟进飞机的调配。而且在对超重的航空器安排落地顺序的时候，建议管制员要增加裕度，如果飞行员报告已经不再超重，最好再多延误3-5分钟，防止机组对油量的计算满打满算，在最后进近时刻还依然超重，这个时候中断进近，这样不仅增加管制员的工作负荷，同时影响了飞行平安。（4）在最后阶段，当进近准备将前期报告超重的航空器移交给塔台时，一定要再次询问机组，以确定其已经不再超重，防止在塔台范围内由于超重低高度复飞，对起飞的飞机造成影响，增加管制员的调配难度。 6总结 对于航空器的超重，应当引起一线管制员的高度重视，在遇有航空器超重的情况时应当及时与机组沟通意图，主动指挥航空器进行油量的消耗，另一方面在处理超重航空器的时候也要留有裕度，防止航空器驾驶员对于油量的预估不准确所导致的航空器反复报告超重的情况发生。 参考文献： ［1］刘晓明，苏彬，孙宏.飞行性能与方案.中国民航飞行学院. ［2］何光勤.签派程序与方法.中国民航飞行学院. ［3］潘卫军，陈亚青，等，编.黄桂昌，朱代武，审.空中交通管制根底，1998.6. 第6页 共6页