2023年城市轨道交通基本知识.doc

城市轨道交通根本知识 城市轨道交通是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、平安、舒适地运送乘客。城市轨道交通效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 城市轨道交通是有轨交通，其运输组织、功能实现、平安保证均应遵有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在平安保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证城市轨道交通列车运行平安、正点，在集中调度、统一指挥的原那么下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、平安保证等均由一系列规章制度来标准。城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕平安行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。城市轨道交通中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和平安保证系统。如atc〔列车自动控制〕系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；scada〔供电系统管理自动化〕系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；bas〔环境监控系统〕和fas〔火灾报警系统〕可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；afc〔自动售检票系统〕可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在occ〔控制中心〕设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 城市轨道交通和轻轨这两种制式的最主要区别就是在运量上。运量大、客流量大的铁路，一般走地下，叫城市轨道交通，也叫重轨；而运的人少了，就叫轻轨。通常衡量的标准是顶峰时的每小时客流量，超过了3万人次就叫城市轨道交通。 城市轨道交通路网的根本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条城市轨道交通线路都是由区间隧道〔地面上为地面线路或高架线路〕、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站。只供乘客乘降用，此类车站数量最多。 2、折返站。在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站。既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。 4、终点站。城市轨道交通线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。 第二篇：城市轨道交通1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点：运量大；运行准时、速度快；平安性和可靠性强；利于环境保护，污染少；节省土地资源，占地面积小；建设费用高，周期长，线路不易调整；遇有自然灾害不易疏散 2.城市轨道道交通有别于铁路交通的场传回的表示信息均可实现串行传输，有效的目的地id；3〕有效的轨道电节省电缆。3〕用屏幕显示代替控制台表路id〔来自atp〕；4〕有效的驾驶员id：示盘，体积小，便于使用，还可根据需5〕非零速限制〔来自atp〕；6〕有效的车要多机并用。4〕采用模块化软件和硬件辆方向——东／西〔来自atp〕；7〕在出结构，便于设备改造，并容易实现故障发测试期间没有检测到故障；8〕列车必控制、分析等功能。与继电联锁相比：须位于车站轨道电路、折返轨道电路、1〕进一步提高了平安性、可靠性车辆段转换轨电路或试车线。车行程设置界面，按自动列车跟踪请求 安排列车别号. 26.ats能够对轨道电路、信号机、道岔实现集中控制，根据列车的运行情况，在适当时机向车站联锁设备发送排列进路命令，转换道岔，开放信号，保证列车的平安运行。列车自动排列进路功特点：运营范围小，运行速度低，效劳对象单一，线路与轨道路网结构，站段构成及功能，车辆不同，供电设施不同，通信信号要求，运营管理组织。 3.城市轨道交通对信号系统的要求：〔1〕平安性要求高〔2〕通过能力大〔3〕保证信号显示〔4〕抗干扰能力强〔5〕可靠性高〔6〕自动化程度高〔7〕限界条件苛刻4.组成：城轨交通信号系统：运行线atc系统〔列车自动防护atp1.联锁2.闭塞3.超速防护；列车自动监控ats1.旅客向导2.列车进路及间隔控制3运行信息处理4运行图管理5电力车辆调度；列车自动驾驶ato1定位停车2列车速度调整3自动折返〕车辆段信号控制系统〔联锁；进路控制；维修管理；车辆调度〕 5.车辆段信号控制系统设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ats车辆段分机与行车指挥中心交换信息。 6.atp车载设备的主要技术特点。车载计算机采用微机系统，按双机双工方式工作；控制方式为阶梯式；信息接收装置采用数字化通用型设备，适用于接收各种轨道电路信息，采用数字信号处理技术；测速采用独立双通道，2套速度传感器安装在不同转向架的2个轴上，按高速值优先录取；为防止列车非正常后退，列车退行距离大于3m或退行时间大于5s时采取紧急制动。 7.城市轨道交通信号设备划分为五局部：控制中心设备；车站及轨旁设备；车辆段设备；试车线设备；车载atc设备 8.集中联锁站及轨旁设备：集中联锁站设有ats车站分机、车站联锁设备、atp/ato系统地面设备、电源设备、维修终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。非集中联锁站及轨旁设备：道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外，还有防护信号机和转辙机。 9.进路信号机开放条件。各道岔位置正确且锁闭；进路空闲；敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态。 10.供电和电力牵引根底动力750v/1500v 11.信号系统的组成。列车自动控制系统，联锁系统，信号机，转辙机，轨道电路，计轴器，应答器。 12.固定信号——地面色灯信号机，类型：高柱型：远距离显示〔进出车辆段〕矮柱型：近距离显示/隧道〔空间狭小〕机构类型：单显示、二显示、三显示显示颜色：主信号：红、绿、黄辅助颜色：月白、蓝 13.地面信号机设置原那么：右侧行车制：地面信号机设于运行方向的右侧地下局部一般安装在隧道壁上△信号机柱的选择高柱信号机：车辆段〔停车场〕的进、出信号机矮柱信号机：其它对显示距离要求不远及隧道内△信号机限界：信号机不得侵入设备限界 14.定位显示：绿色为定位：进/出站信号机/通过信号机；禁止信号〔红灯或蓝灯〕为定位 15.信号机关闭时机：调车信号机：调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；其它信号机：列车第一轮对越过该信号机后及时自动关闭 16.转辙机的作用：转换道岔：将道岔转换至定位或反位；锁闭：道岔转换至规定位置且密贴后，自动实行锁闭，防止外力转换道岔；表示：正确反映道岔位置，并给出相应表示；报警：挤岔/“四开〞位置〔尖轨与根本轨不密贴〕时，及时发出报警 17.对转辙机的根本要求。1〕作为转换器，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能转换到底时，应随时通过操作使尖轨回复原位2〕作为锁闭器，当尖轨和根本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，不由于车辆通过道岔时的振动而错误解锁。3〕作为表示器，应能正确反映道岔的状态4〕作为报警器，道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。 18.轨道电路影响因素：电源变化，钢轨阻抗，道砟 19.计轴器的组成室外设备：计轴点-轮轴传感器〔磁头〕、电子连接箱室内设备：计算局部-运算器、继电器等20.查询应答器分类：有源，无源21.联锁：车站内信号〔机〕、道岔、进路〔轨道区段〕三者必须建立的一种制约关系 22.联锁系统的层次结构1〕人时机话层2〕联锁机构层3〕监控层〔驱采层〕23.计算机联锁的特点：1〕利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后完成对信号机、道岔进路的控制，并实现联锁关系。2〕计算机发出的控制信息和现2〕增加和完善了功能3〕方便设计4〕省工省料、降低造价24.atc系统包括五个原理功能：1ats功能：控制进路，进行行车调度指挥，向行车调度员和外部系统提供信息，2联锁功能：响应ats功能的命令，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号状态信息提供给ats和atc功能3列车检测功能：检测轨道空闲4atc功能：实现列车运行控制，包含atp/ato轨旁功能、传输功能、车载功能5pti功能列车识别，系统可跟踪列车识别号，也可经车-地通信向ats传25.atc分类：按照闭塞模式分：固定闭塞式atc系统；准移动闭塞式atc系统；移动闭塞式atc系统。按照车地信息传输方式分：系统点式atc系统；连续式atc〔基于轨道电路的atc系统〔tbtc〕〔速度码系统和距离码系统〕、基于通信的atc系统〔cbtc〕〕按照列车方式分：阶梯式速度曲线；速度—距离模式曲线26.atc系统控制模式：控制中心自动控制模式〔ca〕；控制中心自动控制时人工介入控制或利用ctc系统的人工控制模式〔cm〕；车站自动控制模式；车站人工控制模式27.控制等级应遵循的原那么：本地控制优先于中央控制，人工控制优先于自动控制，车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制28.列车驾驶模式： 1、列车自动驾驶模式〔ato或am〕 2、atp监督下的人工驾驶模式〔atpm〕 3、限制人工驾驶模式〔rm〕 4、非限制人工驾驶模式〔nrm或urm〕 5、列车自动折返模式〔stby或ar〕29.atc系统的维修模式： 1、预防性维修 2、故障纠正性维修〔现场维修，维修中心维修〕30.列车运行超速防护atp地位：atp是atc的核心，符合故障一平安的原那么。内容：平安行车间隔控制，实现列车测速和超速防护，列车停稳和准停防护，对非正常移动的监控，实现车载atp设备与车辆接口功能，车门、屏蔽门监控，列车驾驶模式的监控，实现站台紧急停车。组成：车载设备，轨旁设备。 31.车载atp设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。 32.atp功能。列车速度监督和超速防护、平安性停车点防护、测速测距、车门监控、列车平安间隔控制和tod显示等。 33.超速防护。固定限速，临时限速，区域限速，闭塞分区限速。 34.测速方法。测速发电机，里程脉冲发生器，光电式传感器，霍尔式脉冲转速传感器。 35.atp系统的控制模式分为。阶梯式分级制动控制模式，速度-距离模式曲线制动控制模式〔曲线式分级制动模式和一级制动模式〕两种。阶梯式分级制动控制模式是以固定闭塞分区为单元，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的控制限制速度等级。速度-距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系曲线，包括从任何速度计算出列车制动到停止的不同模式曲线，它反映了列车在各点实时允许运行的速度值。 36.ato与atp的关系：在“距离码atp系统〞的根底上安装了ato系统，列车就可采用手动方式或自动方式进行驾驶。在选择自动驾驶方式时，ato系统代替司机操纵，诸如列车启动加速、匀速惰行、制动等根本驾驶功能均能自动进行。然而，不管是由司机手动驾驶还是由ato系统自动驾驶，atp系统始终是执行其速度监督和超速防护功能。可以这样认为手动驾驶＝司机人工驾驶＋atp系统自动驾驶=ato系统自动驾驶+atp系统37.系统特点：ato系统是非故障——平安系统作用：实现“地对车控制〞模拟最正确运行状况〔效率/能耗/舒适度〕38.ato组成：车载设备〔车载ato模块〔ato控制器〕ato车载天线ato附件：测速/定位/人机界