2023年进一步提高城市公共交通分担率XX市道路运输管理局.docx

进一步提高城市公共交通分担率XX市道路运输管理局 进一步提高城市公共交通分担率 潘艳荣 近年来，随着经济社会的快速开展，城市化进程加快，居民生活水平不断提高，公众出行需求旺盛，城市的交通拥堵、环境污染等问题日益突出。2023年，XX市成为全国首批国家“公交都市〞建设试点城市之一，其主要特征就是具有较高的城市公共交通分担率。公共交通分担率是衡量公共交通开展、城市交通结构合理性的重要指标，指的是城市居民出行方式中选择公共交通的出行量占总出行量的比率。2023年底，国务院出台了关于城市优先开展公共交通的指导意见，但如何切实做到公交优先，让公交成为市民首选的交通工具，不断提高公共交通分担率，使重庆成为真正的“公交都市〞，是需要深入研究的问题。 一、地面公交现状 2023年底，主XX县区拥有公交车8627辆，年客运量18.6亿人次，同比增长5.1%。近年来，随着轨道交通的兴建，地面公交客运量增长较慢，分担率也从202223年起逐年下降，但目前仍然发挥着城市客运主力军作用，具有以下特点： （1）公交出行总量大，分担率高。2023年主XX县区居民日均机动化出行（不含步行）总量875万人次/日。其中，公共交通500万人次/日，占57.1%（地面公交47.2%，轨道交通9.9%），小汽车277万人次/日。较其他特大城市，主XX县区公共交通出行比例较高，小汽车出行比例较低，但正在面临小汽车出行比例迅速增长、道路交通压力进一步增大的挑战。 （2）公交客流走廊明显，线路重复系数高。根据2023年XX市主XX县区交通开展年度报告显示，嘉陵江—渝澳大桥断面顶峰小时公交客流量到达5.6万人次/h，主XX县区日均客流超过3万人次的线路有11条，公交客流走廊明显。由于公交线路的集中布设，主干道上公交车“列车化〞现象严重，加之个体交通迅猛增长，公交车运营速度逐年下降，与小汽车相比运行效率处于劣势地位。 （3）地面公交线网密度低，结构不合理。根据2023年XX市主XX县区交 1通开展年度报告显示，内环以内公交线网密度约3.4km/km2，内环以外区域1.5km/km2。根据城市道路交通规划设计标准（gb50220-95），在市中心区规划的公共交通线路网的密度应到达3-4km/km2；在城市边缘地区应到达2-2.5km/km2。根据交通部十二五“公交都市〞建设示范工程考核指标，城市建成区公交线网密度到达3km/km2以上。因此，主XX县区公交线网密度低，特别是内环以外新建成区域，导致公交站点覆盖率过低、支路及次干道公交效劳欠缺，而主干道公交线路重复度高，线路走向与轨道走向明显重复，且公交线网层次单一，快线、干线、支线区分不明显，缺乏快速公交干线。 二、轨道交通现状 目前，已运营轨道线路4条，里程170公里，2023年年客运量4亿人次，同比增长63.9%。轨道骨架初步形成，轨道网络效应逐步表达，但轨道交通吸引客流有限，其原因为： （1）线路及站点问题。轨道线路车站站间距过小，降低了运行速度和客流吸引力，影响了轨道交通效率的发挥。局部轨道车站位置设置不合理，未靠近人流密集区域。局部车站被大地块分隔，乘客需较远绕行方能到达。此外，轨道车出入口数量不够，与周边建筑衔接欠佳，站内外人流组织、引导不力。 （2）换乘衔接问题。一是线路间换乘不便。如牛角沱站，轨道 2、3号线实现换乘需要经过两层扶梯以及一条高架连接通道，换乘距离约300米。二是轨道交通与地面公交车站距离较远。三是车站出入口未能与人行过街设施衔接。此外，外围区轨道车站未能充分与小汽车等实现“p+r〞换乘。 三、开展对策 （一）、地面公交开展 （1）以换乘枢纽为核心重新组织地面公交 改变当前“层次单 一、高重复率、低换乘〞的公交线网结构，结合城市拓展及用地调整，以枢纽为核心构造公交分级效劳体系。适当撤并线路，缩短长距离 2线路比例，降低公交线路重复系数，开展快速公交干线运输，提高换乘比例。让公交长短距离运输、快慢运输别离，并协调与轨道的关系，形成轨道交通、公交干线、地区性公交、公交支线等多层系统。 （2）常规公交与轨道交通一体化开展 公交与轨道是“面与线〞的关系。轨道交通主要解决“方向可达性〞，难以充分解决“目的地可达性〞，用于满足客流干线的运输；而“面〞上的公交效劳只能靠常规公交，特别是当前城市建设开发范围分散扩大的情况下，公交效劳均等化主要依靠常规公交。可撤出局部与轨道线路重复的公交运能，将其投放到城市外围新建成区，提高外围地区的效劳水平。 （3）拓展公交效劳范围，提供多样化效劳 紧抓主城范围拓展、人口疏散转移的契机，引导居民多利用公交出行。同时，提高内环外新建成区的公交线网密度、站点覆盖率，提供多种类型的效劳，满足用户多样化的需求，例如社区巴士、不定线巴士、学生专车、旅游专车、购物班车等。 （4）提高管理水平，提升效劳质量 一是改变思维观念。努力提高效劳水平，提高乘客满意度，使公交形成足够的吸引力，成为居民“乐意〞选择的出行方式。二是推进公交信息化。公交信息化是提高公交效劳水平的重要表达，通过多种渠道动态实时地提供各类公共运输之间的转乘、公交车即时位置及预计到站时间等资讯。 （5）设置公交专用道、专用信号，确保公交路权优先 公交专用车道的设置既可以转变群众的出行观念和方式，增强公交吸引力，缓解城市交通拥堵，也可以改善公交车的运行环境，提高公交车的运行速度，从而保证公交车的运行正点率，提高公共交通的效劳水平，吸引更多的人乘坐公交车，实现道路资源的优化配置。 （二）、轨道交通开展（1）做好轨道线网规划设计 在总体规划阶段做好轨道线网设计，合理布局轨道交通线网，充分利用市郊铁路、轨道快线、轨道普线构建适应不同范围的多层级线网结构。同时，合理安排轨道线路建设时序，优先建设客流成熟走廊。重视轨道建设的前期规划控制， 3开展轨道车站的详细规划方案设计，改善轨道车站与周边用地、建筑、各种交通工具的协调性，提高车站实施后的预期效果。此外，进一步提升站点周边用地的开发强度，使轨道交通站点效劳更多的人口，形成围绕轨道车站的高密度开发（tod）模式。 （2）做好轨道交通站点设计 包括站点外部环境设计和内部人流设计两方面。一是做好站点周边步行环境设计。通过打通穿越大地块的步行通道等提高轨道车站步行可达性。利用人行过街天桥、地道，建筑物的空中连廊，打造连续的人行空间，提高轨道车站吸引力。二是优化轨道车站内部人流组织设计。增加轨道车站出入口数量，尽量与周边建筑物直接连接，优化轨道车站内部与周边路网的交通组织，科学合理地设置引导标志。 （3）做好与其他方式的接驳效劳 包括轨道交通与地面公交、小汽车接驳等。一是大力开展公交接驳效劳。接驳公交深入社区或大型居住区，缩短轨道与各类接驳工具的换乘距离；优化轨道出入口与公交车站的布局，实现两者之间无缝衔接。二是与其他方式接驳效劳。有条件地开展自行车接驳，解决轨道“最后一公里〞效劳；外围地区开展停车换乘（p+r），减少进入中心区的机动车量。 4 第6页 共6页