2023年中国铁路车站建筑设计的型制演进中国铁路车站代码.docx

中国铁路车站建筑设计的型制演进|中国铁路车站代码 　　摘 要:铁路车站建筑是一种有着深刻文化意义的建筑类型,以特殊的形式记录着城市开展的印迹。20世纪80年代开始的铁路复兴,源于铁路,立足于城市,着眼于交通换乘,延伸出一种新的建筑型制。了解这种建筑型制,追根溯源,可以为我国现时期的城市开展提供一个开展新思路。 　　关键词:铁路车站;建筑设计;景观设计;交通枢纽;型制;演进;审美 　　中图分类号:J802 文献标识码:A 　　 　　Form Evolution of Chinese Railway Station Buildings 　　WANG Gang 　　 　　一、中国铁路开展的历史 　　铁路在中国的开展道路是曲折的,铁路的出现在西方社会被作为机器时代的神话唤起人们的狂热,而在中国,作为西方殖民主义的侵略标志,铁路的开展在初期经历了从被排斥到被接受的过程[1]。铁路出现之初所引起的社会反响,由史料记载可见一斑。国内最早的铁路出现在1865年,英国商人杜兰德在北京宣武门外建造了一条约半公里长的小铁路,行驶小火车,以引起国人的兴趣,但适得其反,民众“诧所未闻,骇为妖物,举国假设狂,几至大变。旋经步军统领衙门饬令拆卸,群疑始息〞[2]。1876年英国人擅自筑成淞沪铁路(吴淞至上海,约14.5km),并正式运行,压死一名中国人,引起群众强烈反对,最后铁路“乃由政府照价赎回,掘去铁轨,并将铁路一切物料,弃于台湾〞[3]。1880年秋冬间,唐胥铁路在李鸿章的四处奔波和多方疏通下才得以开工,1882年初开始运营,长9.2km,线路虽短,却是中国自建并保存下来的第一条铁路[4]。在此之后,铁路在中国日益开展起来,加强了沿海开放城市与内陆地区的交流,在经济、文化上对国人产生巨大影响,其中对矿业的影响尤其显著。伴随工业革命而生的铁路车站建筑作为新生事物,在中国并没有现成的建筑模式可以套用,中国最早的铁路车站同铁路一样是舶来品。铁路车站建筑从出现至今已有超过百年的开展历史,从最初完全模仿西方型制,到中西融合及至现代型制,经过了一段曲曲折折的开展历程。 　　二、西方铁路车站型制的植入 　　19世纪末到20世纪30年代是西方铁路车站型制直接植入我国的时期。由于铁路对当时的中国而言是个全新的事物,早期均由西方殖民者建造,因而早期的铁路车站也是外国铁路公司以本国车站为蓝本营建的。在同一时期,西方各国的现代建筑还处于萌芽期,铁路车站在建筑造型和空间设计上还保持着历史风格,因此在殖民地、半殖民地状态下的中国城市中,西方传教士、商人及其本国建筑师将当时欧洲最盛行的折衷主义风格和各国自己的传统建筑样式直接移植到中国大地上,其中在各地的铁路车站建筑中表现得尤为明显。 　　建于1903-1906年的北京京奉铁路正阳门东站(简称前门东站),是北京近代最重要的火车站,位于内城南墙与护城河之间(图1)[5]。前门车站在选址时重点考虑的是下火车后乘客的交通问题,因正阳门位于天安门广场南端较为繁荣的商业地段,是从城南进入北京的门户,所以成为建设铁路终点站的首选位置。前门车站平面为矩形,南北长约50米,东西宽约40米。由中央候车大厅、南北辅助用房、钟楼(七层)组成。建筑面积约3500m2;立面造型以英国国内当时正流行的新艺术运动风格为主,提倡简化装饰,山墙被处理成了简洁的半圆形,没有复杂的线脚,两端各向前伸出一块九龙浮雕。整栋建筑根本上是灰砖砌筑,只在墙体腰线、门窗套线、拱脚边沿局部饰以白色线脚或红砖装饰。虽然前门车站总体上反映了英国建筑文化,但仍受到地方传统建筑形式的影响,揉进了少量中国传统的建筑语言,如镶嵌砖雕,采用龙云图案,墙面颜色与城墙的灰色近似等。前门车站在结构中采用了拱形钢架作为屋架,屋架中间设置天窗。建筑的内部采用了花岗岩地面,白灰粉刷墙面,出入口与月台平行[6]。 　　三、我国铁路车站建筑的风格探索 　　20世纪30-50年代中期是我国铁路车站建筑的风格探索期。20世纪初,从欧美学成归来的中国第一代建筑师,带回了西方现代建筑科学技术,同时对欧洲仿古风貌的折衷主义建筑风格的传播起了促进作用,他们主持设计并建成了一批建筑风格严谨、施工技术精良的近代建筑,由于他们的参加使得国内形成了一个与国外建筑师水平接近的建筑设计群体。这一阶段中国自行设计建造了一批铁路客运站,如西安车站�京奉铁路沈阳总站�南京西站等。其中,原沈阳北站(即京奉铁路沈阳总站)是杨廷宝先生回国后的第一个工程(图2),设计采用折衷主义风格,立面表达了西方古典的比例关系,简化的西方古典细部[8]。该站中央为半圆拱大厅,两侧为平顶站房,是当时国内最大的火车站,与日本设计师在当地的建筑相比,同处于“西化阶段〞,该作品的水平显然高出了许多。这个阶段的鼎盛期是1930-1938年,其后因战争建筑的开展中断了十年。 　　在1949-1954年新中国成立初期,铁路车站建筑根本沿用了30年代以来的风格,同时又通过对中国传统建筑的研究,进行了民族形式�地方风格的探索,在修建的大中型铁路客运站中出现了很多优秀作品,如北京�上海�广州�福州�南京�长沙�桂林�塘沽�兰州等地的铁路客运站。其中规模最大�设备最完善的是1959年建造的北京火车站,由杨廷宝�陈登鳌和张致中合作设计,作为当时国庆十大献礼工程之一。北京火车站采用了传统轴线对称手法,立面表达了民族风格,形体上追求严谨与气势,其功能布局采用了线上下式,并在国内客运站设计中首次采用了高架候车形式。 　　四、我国铁路车站建筑型制的形成 　　20世纪50年代中期-70年代末期,是我国现代铁路车站建筑型制的形成期。这一时期借鉴了前苏联的设计体制和设计思想,虽然期间屡次遭遇政治曲折,但建筑规模与建筑类型均超过了历史上的任何时期。60年代末到70年代初是国内中小型铁路车站建设顶峰期,设计根本采用现代建筑设计手法,主张实用而经济(图3)。以功能为主,建筑形体多采用中部大体量为候车大厅,两侧小体量附属建筑,建筑风格根本相同,均为简洁的现代主义风格。站房与铁路的关系及流线形式多数采用线侧下式,其次是线侧上式。1958年的福州站是其中具有代表性的现代风格建筑,采用圆拱形长薄壳结构,与周围山势相合,以地道联系各个站台,广场人流车流组织有序。 　　五、铁路车站建筑型制的新开展 　　20世纪80年代以后是铁路车站建筑的复兴期,建筑型制已经转变为综合性交通枢纽建筑,其所承当的新的社会功能以及现代社会高科技和信息社会的开展带来的生活变化强烈影响着铁路车站的设计,推动着综合性铁路枢纽站设计的开展,使当代铁路客运站的设计出现前所未有的繁荣。纵观20多年来综合性铁路交通枢纽的开展,尽管这些建筑的类型、规模及创作背景不同,设计理念存在差异,但仍可以看出其开展的一些趋向。 　　1.现代铁路交通枢纽向大型综合体开展城市中心是现代城市交通压力最大的地方,地价的高涨要求土地能高效利用,就业人数增加与居住人口减少又带来通勤量的增加,这些因素的作用使得现代交通枢纽具有显著特征,即将城市交通与地下空间有机地结合起来,开展成为一种多功能的交通枢纽性综合体。如法国的某些交通枢纽站已经深入到地下70米,在巴黎东西地铁快车线上的许多车站都是庞大的综合性交通换乘枢纽站。Les Halles地区的德方斯车站位于巴黎西郊,是快车线上的主要车站之一,车站长225米,宽65米,深27米,分四层,上层是换乘广场,也是国铁线路和公共汽车站换乘处,中间层中有高速铁路和地下停车场,地下四层是有四条轨道的地铁站。同时交通枢纽与地下空间的再开发结合起来,除商业外还有体育馆、游泳池、音乐厅、剧场、图书馆、热带植物馆、海洋中心等文化设施,规模极为庞大[9]。现代交通枢纽综合体的型制一般分为三类:第一类是大空间覆盖下的各种功能集合体,例如香港九龙站[10]、日本东京车站、八重街地下综合体;第二类是形态分散组合的建筑群,彼此间通过地下或地上空间连通,地上主体局部相对独立,从而形成一个建筑群体,如欧洲Montpamassa车站建筑群,东京新宿火车站西口广场[11];第三种是老火车站的改造,在原有的具有文脉的老建筑根底上进行改建和扩建,是近20年铁路复兴的主题,法国巴黎nord车站是其中的代表。 本文为全文原貌 未安装PDF浏览器用户请先下载安装 原版全文 　　2.候车空间减小,站厅空间简单化综合性交通枢纽集中了各种交通系统的换乘,其中快速轨道交通系统客容量大,单方向客运量在每小时4万人次,且快速准确,每小时30-50公里,运行准点,不受气候、地面道路情况的影响,因此可以使乘客准时到达车站乘坐铁路客车。在乘坐各种交通工具出行人数的统计中,快速轨道交通所占的比例最大,在轨道交通网兴旺的国家到达了70%。巴黎的里昂站是铁路长途车、郊区车、地区快车线、地铁线和公交车的聚集点。为了适应换乘,在车站的最上层引入出租车和公交车候车岛,其交通流线的设置使得乘客到达的时间根本可控,使换乘时间缩短到45秒。随着高效率、快节奏的生活方式的到来,出行者已不再把时间浪费在候车上。同时换乘枢纽的功能日趋综合性,结合了商业,娱乐、文化设施的配置,使提前到达的旅客可以直接进入有便捷联系的其他效劳空间,进一步使候车厅的作用减小,所以在现代综合性交通枢纽站中,候车厅已脱离原有的最高聚集人数的概念,候车面积大大减小。此外,立体交通设置之后,乘客可以从任意方向进入站厅,站厅设计向大空间开展,候车空间的组织方式更加灵活。 　　六、结语 　　铁路车站建筑从出现到其型制开展形成,在我国经历了百年的时间,其中建筑师们进行了广泛和深入的探索,但随着区域经济联系的紧密,城市绵延带的形成,以及城市内外部交通的贯穿,铁路车站建筑又面临着新的型制创新。今后通过综合性交通枢纽将多种交通方式(包括机场、港口)与铁路车站结合起来的设想,更加要求在铁路车站建筑型制的探索中不断创新,以实现在多种截然不同的交通方式中建立起一个结合平台,最终创造一种新的交通方式的目标。一旦这种多重交通体系在国内得以确立,那么这一组合原那么也将为人们所广泛接受,并在很大程度上决定了一种新型交通秩序的出现。 　　 　　参考文献: 　　[1]顾保馥.中国现代建100年[M].北京:中国方案出版社,1999.[2]李岳瑞.春冰室野乘.中国近代铁路史资料(第一册)[M].北京:中华书局,1964.[3]王成森,沈宏达.铁路管理[M].上海:上海商务印书馆,1933. [4]李占才.中国铁路史(1876-1949) [M].汕头:汕头大学出版社,1994.[5]杨永生,顾孟潮. 20世纪中国建筑[M].天津:天津科技出版社,1999.[6]董晓晶.北京近代铁路初探[A].第五次中国近代建筑史研究讨论会论文集[C].北京:中国建筑工业出版社,1998.[7]刘华明,郭运河.新编中国大百科全书[Z].北京:印刷工业出版社,2001.[8]庄林德,张京祥.中国近代城市开展与建设史[M].南京:东南大学出版社,2002.[9]王梦恕,干昆蓉.21世纪的铁路[M].北京:清华大学出版社,2001.[10][英]肯尼斯•鲍威尔(著),王珏(译).城市的演变[M].北京:中国建筑工业出版社,2002.[11]王福义.日本铁路车站建筑的考察与探讨[J].世界建筑,1989,(04). 本文为全文原貌 未安装PDF浏览器用户请先下载安装 原版全文