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第三章 沿海高铁经济圈产业融合：基础、结构和格局 第一节 沿海高铁经济圈产业历程演变 一、产业萌芽期：2008年~2012年产业集聚初现 我国于1998 年3月的全国人代会“十五”计划纲要草案中，提出建设高速铁路的设想。1994 年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其时速为160～200 公里，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。中国第一条真正意义上的高速铁路是1999 年所兴建的秦沈客运专线，该铁路于2002 年建成，全线设计时速达到200 ～250 公里。我国铁路自1997 年至2007 年先后进行了六次大面积提速，最高时速已经达到250 公里/ 小时，这已是既有线上的最高速度。 2005 年开工建设的京津城际高铁于2008 年8 月1 日通车运营。它是中国首条具有完全自主知识产权、水平一流的高速铁路，全程长120 公里，列车最高时速为350 公里，北京直达天津仅需约30 分钟，列车之间最小间隔为3 分钟。 （一）京津高铁圈产业萌芽 京津高铁是中国首条时速300公里以上城际高速铁路，是中国第一条高速铁路客运专线。京津高铁的开通，让中国正式进入了高铁时代。京津高铁主要连接城市是北京和天津，是两地之间解决交通问题的重要手段，更快更好实现京津一体化。京津高铁起点在北京南站，沿线共有5个车站，分别为北京南、亦庄、永乐、武清、天津，全长115 km，总体运行时间在30 分钟以内。城际铁路速度快、效率高、极少误点并且环境舒适，它的出现使得交通出行方式和交通结构发生了变化，对区域经济有显著正向带动作用。京津城际铁路是我国首条时速350 km的高速铁路，其重要性不言而喻，对沿线经济以及铁路行业的发展必然产生重大影响。 对于加快京津一体化进程来说，两地城际铁路的互通无疑是一伟大举措，为实现两地城市带的构建完善了交通网络的建设水平，而且还有利于大幅提高两地经济辐射力，在此基础上，京津两地更像是一个整体，有更多的人将会频繁穿梭于两地之间，给这些人的工作生活带来了极大便利，异地就业也变得切实可行，与此同时，京津两地的旅客运输整体水平迎来质的提升，在时间、效率等方面提高了旅客满意度，使得两地往来好像近在咫尺，该举措也在一定程度为两地资源的共享创造了条件。对于两地的互补性来说，不管是在空间结构还是产业结构等；领域，两地都受益匪浅。经济发展必然离不开交通运输的支持，京津城际铁路在建设时推陈出新，改变过去旅客运输和货物运输一起运输的现象，将他们采取分开运输的措施，为京津经济圈的合作打下了坚实基础。和北京相比较，天津的主要优势集中在出口加工整体水平较高，辅之以得天独厚的自然条件，因此天津在很多产品的生产方面优势更为突出，比如临港工业、面向国际，以及区域消费产品等。而相对于天津来说，北京是全国的最重要的城市，消费群体具有其他城市无法比拟的庞大数量，所以北京在自身发展的同时还可以在带动周边地区经济的发展方面发挥重要作用。京津城际铁路带来的好处是让两地在交换各种资源利用时更加方便，巩固京津经济圈的整体性，为各种资源在圈内自由流动提供了必要的硬件设施，提高两地经济发展的协调性，并且促进两地共同致力于发展京津都市圈一体化。 京津城际铁路就大多数是我国自主研发并且投入使用的，尤其有超过75%的高速动车组都是中国制造。该项目的完成是国内近200个单位、超过140家企业共同团结合作的结果，在施工过程中，该项目面临重重困难，例如测量控制、环境保护、减震降噪等，最终施工人员一路排忧解难，积极探索，最终完成京津城际铁路建设，这是我国该领域发展的重大突破，同时也为后人有关高速铁路建设方面的发展提供了实践参考依据。 高速铁路的建设是一项复杂的工程，对技术要求极为苛刻，其中往往离不开各个专业领域顶尖人才的通力合作，比如电子、信息、材料等多个领域 ，是铁路行业高新技术在实践中的集中体现。在建设过程中涉及的高新技术的运用也颇具难度，往往要经过科技攻关、技术引进和消化吸收，在这样的背景下，我国铁路技术水平不断得到提高，同时也有利于促进与此相关的高新技术产业整体进步，进而推动我国该产业向高、精、尖的顶级水平不断靠近。高速铁路的建设不断突破我国技术的极限，尤其是多领域高新技术不断得到发展进步，直接带动有关产业整体水平的提高，比如工程、材料、机车及零部件制造等产业，如此局面有利于为高新技术产业的发展形成覆盖所有相关产业的科学体系。到2012年，计划建成投产的客运专线达1.3万km，届时高速动车组的需求量还会增加。所以，在如此庞大的市场需求背景下，高新技术产业将不断向着更大规模、更高水平方向持续发展。 （二）哈大高铁圈产业萌芽 2012年12月1日，全长 921 公里的哈尔滨至大连高速铁路正式运行。哈大建成投产，标志着处于我国最北端的高寒地带的辽宁、吉林、、黑龙江三省区的来往更加方面。从大连到哈尔滨如果乘坐此趟高铁，大约只需要3小时，东北地区的重要城市大连、沈阳、长春、哈尔滨也加入到“半日经济圈”行列;不仅如此，哈大高铁从出发地到目的地之间还会在23 个不同站点停靠，涉及该路线上大约10个市区，每30分钟一趟，这是东北地区交通运输发展的重大突破，不进为该地区人员往来提供了便利，同是对于有关的生产要素在该范围内流动同样意义深远。 在历史上，东北是我国重要的工业基地，在我国工业体系和国民经济体系的发展过程中发挥着至关重要的作用，可以说如果少了东北老工业基地的贡献，我国的改革开放和现代化建设整体水平将大打折扣。可是在之后的发展过程中，改革开放加剧了体制性和结构性之间的问题，东北老工业在设施和技术等关键部分的发展进步缓慢，难以满足要求，整体竞争水平同过去相比较差，进而导致经济发展步伐仍较缓慢，与沿海发达地区的差距在扩大。 哈大高铁还可以催生一批相应的区域分工。哈大高铁的范围覆盖整个东北，在东北地区客货运输领域发挥着重要作用，同时也是东北地区铁路体系的重要补充，为东北地区交通运输能力的提高带来了质的提升。客货分流是哈大高铁的特点之一，此举措有利于解放货车的运输能力，更好协调运能和运量二者的关系，一举改变限制型运输现象，有效解决东北地区的物流发展的负面问题，不但有利于流效率的提升，也可以为资源配置一体化发展扫清障碍。哈大通道是东北地区运输煤矿、粮食、木材的最主要方式。在国家大力号召振兴老工业基地的背景下，通道无疑将会承担更多任务，扮演更重要角色，在能源、原材料物等运输方面发挥不可替代的重要作用。 哈大高铁的建成投产对于东北交通体系的完善来说是极其重要的一步，尤其弥补了此前该地区交通体系空间上的缺陷，有利于促进多种运输方式共同发展，促进一体化交通运输体系的形成。交通是社会各行业发展进步的基石，只有在交通运输有保障的前提下，经济发展才具备了必要条件，现代化的交通体系的形成才切实可行，从交通方面保障区域内各大城市的快速沟通和资源互补，是经济一体化的必要条件。哈大高铁出现，一方面提供了东北铁路运输网络的整体水平，使铁路也具备相应的能力为海港、空港、公路运输提供有益补充，使港口通过高速公路、高速铁路连接城市成为现实。哈大高铁拉近了途中不同运输方式站点的距离，更好协调了远途出行和短途出行的关系，同时带动了沿线有关产业的发展，例如公交、出租等也会因高铁的需要而迎来更多发展机遇。 随着哈大高铁建成投产，加上国家旅游局为扶持东北地区发展提出了“大东北”的旅游口号，该口号涵盖了东北三省和内蒙古，过去由于交通不便、条件恶劣等因素一直长期得不到发展的状况将得到有效改善，因为高铁拉近了上述主要地区之间的距离，往来周期大幅度缩小，同时还将沈阳、大连等城市也成为东北一日旅游圈的组成部分，过去旅客满意度较低的情况得到改善。而在此背景下，过去的大东北旅游线路也不再能够适应现在旅客的需求， “重组”势在必行。哈大高铁的开通，加快了东北范围内的旅游一体化进程，为一体化早日实现创造了条件，同时也为东北和山东半岛在旅游方面开展合作奠定了基础。另一方面，该高铁在促进东北亚区域旅游合作方面也发挥着重要作用。游客乘坐该高铁，可以快速到达相应口岸，进而可以到达俄罗斯、朝鲜等地进行旅游。除此之外，高铁的开通也有利于吸引国外游客，尤其是吸引东北亚国家的游客来到中国东北旅游观光。 哈大高铁南临大连港辐射朝韩日，北边可达到俄罗斯、蒙古，在东北亚亚欧大陆桥体系中扮演着重要角色。哈大高铁在提高其运输能力方面效果显著，对于提高东北地区对外开放水平、拓展对外开放范围来说，意义深远。在吸引俄罗斯等多个国家的商人到此开展经济活动方面同意效果显著，很多有关商人往往是因为交通水平的提高而产生到中国东北等地方开展经济活动的念头。就对外贸易方面而言，哈大高铁的主要作用体现在密切了东北经济圈与俄罗斯的经济交流和贸易，一定程度改善了东北地区经济外贸出口偏弱的历史经济特点，完善进出口贸易结构。 二、产业形成期：2012~2016产业升级转型 我国已进入高铁时代，高速铁路携带着巨大的人流、物流、信息流，为高铁站点所在城市和地区带来了前所未有的发展契机，城市中的高铁站区及其周边地区成为新一轮的开发热点区域。在“高铁经济”的影响下，这些地区的经济增长模式和空间发展结构逐渐发生着变化。 （一）京沪高铁圈产业集聚 京沪铁路通道纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。通道内既有京沪铁路建成百年以上，沿线地区经过百年发展，聚集了极大的人流物流。京沪高铁不仅速度快且沿途站点设置少停留快，发车的间隔加快。高效地满足旅客的出行需求，极大提升了区域可达性，有效降低了生产要素的交易成本，使“环渤海”与“长三角”两大经济圈之间加速形成融合互补的良性合作关系，大大强化了我国东部沿海地区的经济优势及其向中西部地区、乃至全国的经济辐射与带动效应。 目前，其梯级辐射已至周边各区县，进一步促进加快形成东中部若干城市群格局，成功整合与拓展了长三角经济圈、京津唐经济圈、环渤海经济圈和山东半岛经济圈等区域经济的发展空间和辐射力度。 京沪高铁沿线的枣庄成为环渤海经济圈与长三角经济圈的连接点，原本相对偏远的地理劣势转化为接南纳北的独特区位优势， 吸引了大量投资者，带来技术、资金、人才、信息等要素资源，为枣庄提升经济发展质量提供重大契机。 同样，在京沪高铁的带动下，蚌埠市现代农业、制造业和文化旅游业等产值均大幅增长， 2013 年蚌埠市先进制造业、传统加工业和文化旅游产业，分别实现产值 900 亿元、 280 亿元和 198 亿元，同比分别增长 25% 、 18%和 25% 。 无锡锡东高铁经济区相关产业迅速集聚，依托高铁站商务中心发展楼宇经济，服务业不断发展壮大。 2013 年新办企业 113 家，注册资本 18.7 亿元，同比增长 18% 。 其中，服务业企业的数量及注册资本占比分别达到 69% 、90% 。 高铁带来了巨大的客流、信息流、资金流和产业流，对沿线产业培育发展带来重大变化。 资金和资源在不同梯度地区的交流与往来，由此串“点”成“线”、拓“线”为“带”而形成的沿线产业带，进一步深化了区域分工格局，改变了沿线各大中城市产业结构趋同状况。 京沪高铁具有数千亿元的总规模，极大地促进了京津及上海两大经济发展中心向河北、山东、安徽及江苏等沿途省份进行产业转移。作为山东、河南、安徽与江苏四省之间的交通枢纽以及陇海线、京沪线两大重要铁路线的焦点，徐州深受京沪高铁的影响，京沪高铁的建设极大的增强了其与南北两大经济圈的经济性互动，不仅使得徐州-蚌埠-滁州一线成为了南北经济发达地区制造业的重要承接地区，还在利用京津冀经济圈的良好环境优势的同时，又可以充分地引进长三角经济圈的资源与技术。在京沪高铁的开通之后，山东济宁市也快速融入环渤海与长三角经济圈的协同发展。济宁市围绕自身的优势产业，因地制宜地展开招商引资工作，与天津、上海、苏州、无锡等城市达成了各项产业转移及相关合作协议，通过搭建高水准的产业孵化基地，完成了与两大经济圈的产业精准对接、互补对接、连锁对接以及延展对接，并使得本地区第三产业于2