2023年浅析城市交通拥堵的原因及治理模式.doc

浅析城市交通拥堵的原因及治理模式 引言 随着常平市经济社会开展，城市规模的不断扩大以及机动车的快速增长，城市交通拥堵问题日益突出，广阔群众对快捷、平安出行的需求越来越强烈。我们应当进一步对车辆饱和量、人口外移，未来开展趋势的总量和城市的容量进行科学调研，结合城市扩容，行政功能布建等情况，综合研究主城道路交通特征及规律，分析拥堵成因，科学预判交通运行形势，提出针对性的治堵对策。 论文关键词：城市交通 交通拥堵 治理模式 近年来，随着城市规模的不断扩大和城市机动车保有量的大幅提高，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。城市交通拥堵，已经不单单是一类城市的“通病〞，不少二、三类城市交通拥堵也日益严重。仅以常平镇为例，每到上下班顶峰时段，城内道路拥堵不堪。如何有效针对城市交通拥堵这一“通病〞，合理用药、对症下药，已成为当下城市交通管理的一大难题和重要任务。 一、城市交通管理概论 〔一〕城市与城市交通系统 1.城市与城市交通系统的关系。交通运输的开展与城市经济的开展具有极为密切的关系，城市是商品经济的核心，也是交通运输的枢纽。在城市产生之前，远古的氏族部落都在交通便利的地方选择营地，此后随着水路、陆路交通的开展，城市从无到有、从小到大逐步开展。历朝历代较为兴旺的城市多是建立在交通运输便利的地区。城市是国家和地区的经济、政治、文化、科技、信息的中心，是经济、社会的有机综合体；城市交通系统是维系城市有机整体正常运转的根本条件，同时城市的土地利用与交通系统一直是相互作用、相互影响的一对因素。在研究城市交通问题之前，应首先了解城市与城市交通系统的关系。 2.城市交通系统的构成影响着城市空间布局。交通的开展变化对城市空间形态具有决定性的影响，交通方式的变革影响着城市的开展。交通方式的变革使人们更加方便地到达目的地，使城市间相互关联的“点〞的联系更为紧密，点对点之间的联系反过来会改变“点〞的布局结构，从而影响交通系统，因此，城市交通与城市空间布局是一个互动的过程。城市交通除起到城市功能分区的作用外，还对城市空间开展布局结构起着重要的作用。例如美国的城市，如果按照主要交通出行模式〔工具〕，可以划分为四个历史阶段：步行和马车时代，有轨电车时代，汽车作为娱乐性工具的时代和高速公路时代。步行和马车时代的城市由于受人们出行距离的限制，一般呈现高密度的围绕城市中心的饼状开展，城市范围受制于人们的出行距离；有轨电车大大刺激了城市外围地区特别是沿着有轨电车通道地段的住宅建设，在这一通道的步行范围内有大量的土地可以利用，因而城市呈现星状开展的趋式，大都市地区开展形式也被改变。当进入汽车时代后，住宅的开发不再依赖于轨道交通，大量住宅被吸引到轨道交通走廊之间开展，过度分散的都市开展模式促使人们居住和地区活动中心的日益分散，交通流向由传统的以市中心为主导转向以郊区至郊区的出行为主导，再加上出行目的的多样性，使得轨道交通的开展受到限制，更加促使人们依赖小汽车出行。同时，由于城市的蔓延，城市中心衰落并且沿着高速公路出现了郊区中心。美国城市以小汽车为主导交通方式的城市交通结构是形成美国低密度、蔓延型城市空间布局的重要因素。 二、导致城市交通拥堵逐渐形成的原因 〔一〕车辆逐渐增多 随着经济的快速开展，群众生活水平持续提高，政府优惠政策的不断出台，汽车逐渐进入普通人的家庭。一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量〔交通事故产生的交通拥堵除外〕。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。就东莞市而言，目前，东莞市机动车密度为每平方公里486.8辆，仅低于深圳的585.4辆，位于全省第二，这一可观的数字也提醒着我们，不能无视东莞市目前交通拥挤的情况，东莞机动车辆相对庞大的数量越来越牵制着这个城市的交通规划和开展。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行〞、“尾号限行〞等，以作为治理我国城市交通拥堵的方法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药〞式的权宜之计并非大中城市的“治堵〞之本。但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。 〔二〕道路开展相对滞后，道路资源配置不合理 大多数城市商业开展集中，主次干道线路较少，分布不均，造成车流量相对集中，不易分流。有的道路路幅较窄，严重限制了车辆通行流量。通行能力平常暂时能够应付，但一到上下班顶峰期或节假日，极易形成交通瓶颈，造成拥堵。东莞市路网结构的特点是主干道兴旺，次干道、支路严重不畅通，道路不成网、不成环，断头路、瓶颈路较多是一个突出的问题。长期以来，东莞市对城市路网中的主干道、次干道和支路没有规划出合理的比例关系，在城市汽车化以前，这种路网根本可以满足城市经济开展的需要。但是，随着城市的迅速汽车化，路网结构的不合理缺陷充分暴露出来，路网中主干道、高等级道路缺少众多低等级道路的支持，大城区道路网络密度低，干道间距过大，路网中不同性质的道路缺乏合理的匹配，交通生成点与干道系统缺乏过渡性连接，使城市交通过多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。 由于道路系统中缺少适合于长距离交通、过境交通的快速路，造成高速、长距离行驶的汽车难以发挥优势。同时，由于莞城区17个出入口的限制，形成一批断头路、瓶颈路，人行过街设施奇缺等，都是造成城市交通拥堵的因素。 〔三〕运力结构不合理，城市公共交通系统缺乏合理的结构 东莞市城市公共交通系统缺乏合理的结构，缺少容量大、运载能力强、速度快的公共交通运力，是造成公共交通系统运力缺乏、效率低下和发生交通拥堵的结构性原因。 一是城市客运量尤其是通勤交通主要依赖公共汽车，但是现有的公交车辆数量少、载客量小，市区每万人拥有公交车约仅为7.1标台〔包括外来人口〕，为全国四等标准。同时公交线路过于集中，在主干道重复率高，设置过密，加之缺少专用停车港湾，对沿线交通干扰极大，成为交通顶峰时主干道堵车的主要因素。二是出租车运力过剩，空驶率高，行车秩序较差，造成交通拥挤混乱，据统计，除下雨天气外，大城区出租车每天平均空驶率高达42.5%。三是市民放弃公共交通选取私人交通，东莞市“治摩〞工作开展后，局部媒体夸大宣传，如“搏一搏，摩托变汽车〞，“禁摩了，你还不买汽车〞等，造成市民购置车辆热情高涨，2023年底和2023年新车入户数量猛增一定程度上说明了误导的宣传效果。四是摩托车数量仍然巨大，“治摩〞后，虽然有8万多辆摩托车提前报废，但在8万多辆摩托车中，有过大半的摩托车是摆放在家中的“多余品〞，作为代步工具的摩托车报废极少。50多万辆摩托车，过多地占用了道路资源且交通秩序较乱，使道路负荷加重，尤其是在交叉路口占用了大量的绿灯时间，降低了路口通行能力。 〔四〕交通组织不合理，停车场等配套设施跟不上开展需要 东莞城区现有各类停车场117处，可提供流动泊车位1.1万个，平均每百辆机动车拥有停车泊位为5个左右，远远低于全国平均水平8~10个，造成大量机动车随意占道停放。尤其是在大型商业街、繁华街区，如沃尔玛、花园新村市场、新凤路市场周边道路，车满为患，严重影响了这些区域的交通畅通。另外，全市52处大型公共建筑配建停车场〔库〕的仅有19处对外经营，其他33处被不同程度挪用或不能发挥作用。一些新建的酒店、商厦、写字楼、住宅小区也缺乏监督制约和管理处分，没有配建相应的停车场。 道路挖掘占用和非交通占道严重。东莞市占道经营情况存在，一些道路被迫封闭或半封闭，一局部被人为地改为步行街和商业街，还有一些时段性、流动性的集贸市场，都是破坏道路交通功能、引发区域性交通拥堵的原因。同时，近年来，因市政道路改造工程、地下水、供电、天然气、通信管线改造等原因而挖占道路、阻断交通现象频繁发生。此外，还存在大量的非法挖占道路、群众性堵路现象发生，给交通带来很大的压力 交通流组织不够科学、合理。从东莞大城区交通流量调查情况看，目前89.8%的主干道交叉路口交通流量处于饱和或超饱和状态，造成主干道车速下降，行程延误增大，停车率上升。据统计，市中心区主干道平均车速为12.4公里/小时，交叉路口平均停车率为62.4%，个别路口高达85%以上，应采取一定数量的禁左、单行、绕行调流举措，使局部道路的通行能力明显增强。但是全市道路总的交通压力依然很大，应当进一步加强科学组织调流，以均衡交通流，使主干道、次干道和支路利用率同步提高。 三、城市交通拥堵治理模式的主要类型 〔一〕增加供应模式 欧美国家在进入汽车社会早期，城市交通的工作重点是加强交通设施建设，提高整个路网的交通容量。由于土地资源的稀缺性，道路的供应总不能满足需求，这几乎成为20世纪各国的一个共同难题。Anthony Downs已证明，单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的。新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供应。增加供应模式并不主张单纯地增加道路来解决交通问题，该模式认为城市交通路网存在缺陷，由于规划管理的不合理以及城市交通结构调整和交通管理方式滞后，导致道路资源的低效利用甚至是错误使用，引发严重的交通拥堵。该模式主要强调城市交通的合理规划以及交通管理与智能交通的有效提供和使用。核心思想就是对稀缺的道路和土地资源的合理配置与充分利用。 1.城市交通的合理规划。城市交通规划是研究城市交通未来开展，探索城市交通合理布局，统筹安排城市空间平衡的长期规划。城市交通综合规划的先河是四阶段交通需求预测法，始于60年代中期，推动其迅速开展的是美国交通部门。70年代以来，城市交通规划的主要研究内容集中于交通网络设计，其触角已延伸到交通规划以外的领域，出现交通规划与智能交通系统(ITS)相结合的局势。 2.交通管理与智能交通系统。70年代，美国首先提出交通系统管理，将解决交通拥挤与能源、环境问题紧密联系。20世纪末，政府不再修建更多更好的道路，而是加强对现有道路交通系统的管理。目前，世界各地的道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，充分利用现有交通网的通行能力，较为突出的就是ITS的普及以及技术上的不断创新和提高，各国都期望通过高科技手段解决交通问题。 〔二〕需求管理模式 60年代，新加坡最早采取交通需求管理(TDM)策略。真正进行TDM研究，是在80年代后期。可以说，最主要就是倡导公共交通，控制和引导小汽车的使用。 1.倡导公共交通 以小汽车交通为主导的城市，其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高出2.5~4倍。显然，一个极度依赖汽车的城市是不可持续的。40年代，英国就开始鼓励公共交通的开展。欧洲大城市几乎都建有完善的公共交通系统设施，哥本哈根、斯德哥尔摩等还是世界上着名的最可持续的公交大都市。70年代以来，日本依靠轨道交通把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系，使之承当了城市60%以上的客运量，大大减轻了交通拥堵。美国也逐步改变城市交通方式，90年代新城市主义先驱Calthorpe提出“以公共交通为导向的城市开展理念〞 (TOD) 风行世界。90年代中后期，快速公交BRT也走进人们的视野，巴西的库里蒂巴市成为公共交通开展的国际典范城市。国内外大量的理论研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续开展、防止现代诸多城市病的关键。 2.控制和引导小汽车的使用 随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长。由于我国公交系统的低效率，原有使用公共电汽车的出行者，已有相当一局部转用小汽车，致使占用道路网容量相当大的小汽车占据了目前市区道路网负荷能力的绝大局部，而小汽车仅承当了市区全部客运量的很小一局部，这造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥堵。如