2023年基于科学发展的城市建设理念与创新.doc

基于科学开展的城市建设理念与创新 ：针对我国城市化快速冒进式开展态势，本文基于科学开展观，从城市化开展的本质要求、城市布局与交通规划、城市根底设施功能定位和功能开发、城市广场选址与建设、城市雕塑和标志性建筑设计等方面探讨了城市建设理念创新的重要性。 关键词：科学开展观； 城市化； 城市交通； 城市广场； 城市雕塑 一、 引言 科学开展观(注：党的十六届三中全会明确提出“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的开展观，促进经济社会和人的全面开展〞；强调“按照统筹城乡开展、统筹区域开展、统筹经济社会开展、统筹人与自然和谐开展、统筹国内开展和对外开放的要求〞，推进改革和开展。)是我国经济社会开展的重要指导方针，是开展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。开展是科学开展观的第一要义，以人为本是科学开展观的核心，全面协调可持续是科学开展观的根本要求。从科学开展观的本质要求出发，开展必须是科学的，必须更好地把握和运用事物开展的规律，才有可能实现全面协调、可持续开展的目标。就城市的建设和开展而言，深入贯彻落实科学开展观，就是要求城市的建设和开展必须以人为本，遵循城市开展的根本规律，把握中国特色，实现城市和谐、可持续开展。但是，长期以来，我国城市建设和开展的速度过快，城市建设理念陈旧，脱离了城市开展的正常轨道，带来了诸多隐患，严重影响着我国社会经济的健康开展。 从城市化进程分析来看，1980年，我国城镇人口占全国总人口比重为20％，2023年到达40％。与世界各兴旺国家相比，各国城市化进程各不相同。从20％增长到40％所经历的时间，英国是120年，法国是102年，德国是80年，美国是40年〔1860-1900〕，前苏联是30年〔1920-1950〕，日本是30年〔1925-1955〕，我国是22年。相比之下，我国城市化进程快速推进的现实，一方面彰显了中国改革开放以来经济高速开展的活力和态势，另一方面也快速积累了城市化过程中来不及解决的许多问题，使得我国城市化进程困难重重。从社会整体层面看，城市公共设施供应缺乏、城市公共效劳水平低下、城市住房短缺和房地产市场失控、城市交通臃堵、城市环境污染加剧、农民工数量巨大等问题不断暴露，西方国家在城市化进程中所患的“城市病〞一一开始表现。由于进程速度加快，消除和解决“城市病〞的难度加大。从城市建设和开展层面看，城市空间扩张失控，各地争建大广场、大马路、大雕塑、豪华行政中心等，在城市建设方面追求政绩工程、漠视城市开展的内在要求，城市建设观念陈旧，各城市千城一面，城市内部功能失调，决策失误造成的损失难以估量。根据国家统计局2023年的全国年度统计公报，到2023年底，全国总人口为13.14亿人，其中城镇人口 5.77亿人，城市化水平为43.9％。据专家预测，到2030年，中国人口到达顶峰16亿之际，中国城市化水平将到达60％左右，即城市人口会到达 9.6亿左右。在这样一种开展局面和开展态势下，需要我们探讨这样一个命题：在科学开展观指导下，城市理性开展的方向和路径是什么？本文试图从城市化的本质要求和城市建设的理念创新角度做些粗浅的探讨。 二、 城市建设理念创新 〔一〕 城市化开展要遵循其本质要求 城市化，或称城镇化〔Urbanization)是当今世界上最重要的社会、经济现象之一，是一种社会经济变化的地域空间过程。它有四个根本含义：〔1〕人口向城市集中的过程，包括集中点的增加和每个集中点的扩大；〔2〕城市人口占全社会人口比例提高的过程；〔3〕是二、三产业向城市集中和开展的过程；〔4〕是城市对农村影响的传播过程，以及全社会人口接受城市文化的过程。美国学者弗里德曼将城市化过程区分为城市化I和城市化II。前者包括人口和非农活动在规模不同的城市环境中的地域集中过程、非城市景观转化为城市景观的地域推进过程；后者包括城市文化、生活方式、价值观念在乡村的地域扩散过程。前者是可见的、物化了的或实体性的过程，而后者那么是抽象的、精神上的过程。[1]可见，城市化是一个量变和质变的统一过程，是一个动态过程。其实质是经济的开展、人口的集聚是由产业的集聚和开展而带动的，其开展的最终目标是全社会文明的进步和开展。 一般而言，在城市化开展的初期和中期，第二、三产业活动迅速向城市集聚，带动人口向城市集聚，又带动第三产业活动的集聚和开展，总体表现为二、三产业的集聚与开展和城市人口比重的不断提高。在这一过程中，城市化水平往往成为衡量一个国家或区域社会经济开展水平的一个重要指标。但是，值得注意的是，在市场经济条件下，因存在信息不对称和人口城市化的不可逆特征，人口的集聚往往会脱离产业集聚的水平和要求，造成人口城市化水平高于经济开展水平，表现出过度城市化(注：过度城市化：主要表现为乡村人口向城市转移失控和城乡开展失调。过量的乡村人口盲目向大城市转移，超过了经济开展的承受能力，造成过度的人口迁移压力、城乡开展失调。)的特征，对社会经济的开展带来诸多不利因素。 长期以来，我国学术界和社会各界有一个主导思想，即我国“工业化超过了城镇化，城镇化滞后了〞，我国“农村人口太多，需要尽快解决城乡不合理的二元结构问题〞这两点，都要求我国实行“快速城镇化〞。但是，回忆历史我们发现我国工业化进程长期存在一定的偏差：一是改革开放前的片面重工业化，二是改革开放后的农村工业化和城市工业化同时在两个空间并行。另一方面，从理论上讲，城市化水平是与非农产业就业比重相联系的，而不是与工业的就业比重相联系。所以，我国城市化水平低的原因主要非农产业就业比重低，非农产业就业比重低是因为效劳业开展滞后，这是我国工业化过程中一个突出的结构性问题。 改革开放前由于片面重工业化导致吸纳劳动力数量有限，(注：重工业是资金密集型和技术密集型产业，每亿元投资提供的就业时机〔约0.5万个〕只及轻工业的1/3。)不利于开展第三产业，以及抑制消费的社会导向和城乡分割的二元管理体制，导致城市效劳业开展滞后，人口集聚速度慢、水平低。改革开放后，相关制度的改革和松动使农村经济迸发出强劲的活力，但限于城乡二元体制尚未完全打破，我国出现乡村工业化和城市工业化同时在两个地域空间并行开展的格局，乡村城市化开展模式为中国城市化开展探索出了新的路径。但是，在这一过程中，经济快速开展的东部地区在城市开展方面表现出无序的态势，造成局部区域分散化开展的局势。此现象一方面违背了集聚经济和地方化经济的开展规律，另一方面因人口统计系统尚沿用传统体制下的模式，人口的集聚水平不能得到真实体现，因此，造成一种片面的认识，即我国城市化水平滞后于工业化，要加快城市化开展。实际上，据测算，1995-2023期间，全国城市化水平每年提高到达1.44个百分点，远远超过每年提高0.6-0.8个百分点的正常水平。[2]在这样一个开展水平下，我国耕地、水资源、能源等重要资源过度消耗，城市环境受到严重污染，城镇空间规划建设出现无序乃至土地失控等问题不断显化，实质上已经属于冒进式的“过度城镇化〞现象，根底设施建设出现了巨大的浪费。 西方国家城市建设与农村改造是一个比拟漫长的工业化过程，同时也是资本原始积累，依靠掠夺殖民地国家人民的财富而起家的。我国的工业化、城市化那么主要依靠自力更生。尤其是，西方国家在城镇化的快速开展阶段，总人口规模小。我国现阶段13.14亿人口，每增加一个百分点的城镇化率所要求创造的就业岗位比兴旺国家相应进程中的要求高出5-10倍。 温家宝总理在2023年3月全国人大会上强调，我国13亿人口大国，每年新增劳动力 1000多万，下岗、失业人员1400万人，每年进城民工1.2亿人，还有贫困人口9000多万。因此，要提高中国的城市化水平，实现小康社会，实现城乡协调开展，还得有一个相当长的历史进程。所以，中国城市化开展“要尊重城镇化的开展规律，要特别警惕过度城镇化，要充分估计到中国城镇化过程的艰巨性，树立城镇化进程不是越快越好，城镇化水平不是越高越好的观念。城镇化要与经济增长、新增就业、资源、环境、生态保持协调和可持续的关系。〞“我国当前的城镇化应该更多地关注城镇化的质量。〞[2]这正是城市化开展的本质要求，是我国城市开展应遵循的根本路径。 〔二〕 城市规划要重视城市布局及其调整与交通规划的结合 从城市开展的空间属性看，城市用地布局和交通骨架构成了城市的空间秩序，成为城市各种活动的载体。城市用地布局是指城市的大小和形态、各类用地性质、规模和空间分布，及其开发建设的密度、时序与强度。它决定了城市中人和物的空间分布情况，对城市的交通生成、分布、交通方式的选择起决定性作用，反过来，城市交通“可达性〞会影响城市的功能布局，一静一动，二者密不可分。 目前，我国正处于城市化加速开展阶段和社会经济的转型时期，许多城市开发与建设具有很大的盲目性和随意性，过于急功近利，尤其在新区开发和旧城改造方面。同时，我国城市机动车辆正以较快的速度增长，而交通根底设施供应缺乏造成供需矛盾日益锋利。因此，现阶段我国大多数城市都面临交通拥堵等问题，制约各城市进一步的开展。究其原因，关键是城市规划中用地布局与交通规划长期脱节，在现实社会中，城市决策者也往往就局部用地进行调整而费尽心机，而忽略城市交通网络的整体协调开展。 城市用地布局是城市交通产生的“源〞，在特定的城市交通设施供应条件下，用地布局的变化势必影响城市交通效率和城市空间秩序。长期以来，我国城市规划与城市交通规划的编制在时序、理论和管理体制等方面相互独立，城市规划与城市交通规划大多分开编制。传统的城市规划是以土地利用规划为核心，城市交通与道路系统规划常作为一种配套性的规划依附于土地利用规划。城市规划总是先考虑城市用地的布局，然后在用地的根底上，交通进行协调。本来两者是互动进行，但实际工作中很难做到这点。在“先城市规划，后城市交通规划〞的模式下，城市交通规划处于附属和被动的地位，只能分析现状城市交通问题和提出近期或局部的城市交通设施调整改善规划，难以对城市规划目标进行整体、系统、全面的城市交通规划论证并及时进行比拟和信息反响。在城市总体规划实施期间，土地用途的调整和土地利用强度的变化随意性较大，而且一般不进行交通影响评价分析，对城市交通的开展产生深刻影响。尤其是当前城市用地功能置换的速度与频率明显加快，城市开展中不确定因素增多，城市用地开展面临多重选择，城市交通规划仅是在已有城市布局的根底上对城市交通进行规划组织，不能与城市用地布局规划很好结合，必定会带来更多的城市交通问题。 例如，亚运村是北京现在最堵的路段，但是规划中的亚运村原本并没有规划成现在这种大型住宅区，由于当时良好的市政设施，吸引了大批房地产投资商，而政府的管理调控措施不力，使得土地用途和土地利用强度发生改变，而既有的交通骨架已经建成，新的大型住宅区形成巨大的交通需求，进而造成现在的交通瓶颈。又如，现在很多城市的主要商业区都布置于城市主干道两侧，使得主干道所承当的通过性交通与商业区所需要的到达性交通相互影响，产生矛盾。这就是为什么在交通主干线两侧建设的新的大型商业网点成为城市新的交通堵塞点的原因。到两者矛盾激化时，往往就是高架而过，使通过性交通与到达性交通分开，虽然在一定程度上缓解了两者的矛盾，但是，对于商业区的景观破坏殆尽。对于老城区的改造更加是这样，临江、临主干道地段开发商都喜欢，拼命建高层，而交通影响评估一般都是事后评估，对建筑体量不可能有很大改动。有些地方政府，明知大型建筑物建成后对交通影响很大，仍一意孤行，对此重视不够，导致城市开发建设过度，已有的道路容量不能满足要求，或者道路性质与道路两侧的建设用地性质不协调，使城市中交通性干道“生活化〞，甚至因为城市布局带来城市交通的“潮汐式〞流动，造成新的城市交通拥堵等一系列问题。 上海1999年对城市总体规划进行第二次修编，其经验获得建设部的肯定和推广，其优点和经验就是在总体规划中非常重视交通规划的作用，使土地使用规划与交通系统规划紧密结合，对多种土地使用调整方案产生的