2023年《安全管理论文》之列车在隧道发生火灾时乘客疏散的探讨.docx

关于列车在隧道发生火灾时乘客疏散的探讨 摘　要：消防知识天天讲，消防活动经常做，但火灾事故的发生还是不可防止。火灾发生后，疏散的好坏直接关系到人员的伤亡程度和经济损失的严重性。特别是地铁列车发生火灾时，乘客的疏散更是永恒的主题。本文主要根据列车火灾特点，根据地下空间的密封性，研究列车在站台或隧道内发生火灾时，乘客的疏散组织方法。 关键词：列车、火灾、站台、隧道、疏散 0 引　言 　　随着城市地铁的迅速开展,地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。据统计,在所调查的地铁灾害事故中,火灾次数最多,约占30%,说明在地铁建设与运营过程中,地铁火灾是不容无视的问题。 　　1986年11月19日英国伦敦地铁君王十字车站由于木质自动扶梯轰燃导致32人死亡,100多人受伤;1903年巴黎地铁火灾导致84人死亡;1995年10月28日阿塞拜疆首都巴库地铁发生火灾,最终造成558人死亡,269人受伤;1999年10月,韩国汉城郊外的地铁发生火灾事故,造成55人死亡;2022年2月18日韩国东部城市大邱市地铁发生人为纵火案,人员伤亡巨大至少造成138人死亡,99人失踪;2022年莫斯科地铁发生严重的地铁列车爆炸案造成近50人死亡,100多人受伤。 　　列车火灾容易形成浓烟和热气浪,同时产生大量的有毒气体,由于地铁处在地面以下,火灾时烟气扩散方向与人员疏散方向一致,对火灾场景人员逃生都十分不利。再加上地铁具有密闭性、火灾荷载大、人员密度高等特点,人员平安疏散难度很大,所以地铁火灾人员疏散是一个十分重要的课题。 　　本文主要讨论地铁列车在地下轨道运行发生火灾时乘客的疏散问题。 1 列车火灾特点 　　本文讨论的是地铁运营中列车火灾，列车运营中火灾不管发生在车站还是隧道内，都有共同的特点。 1.1 氧含量急剧下降　　 　　列车发生火灾时，由于空间的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。有研究说明，空气中氧含量降至15％时，人体肌肉活动能力下降；降至10％－14％时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降至6％－10％时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5％以下时，人会立即晕倒或死亡。 1.2 发烟量大　　 　　火灾现场产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。列车均有导线、器件盒等可燃性材料，列车发生火灾时，由于新鲜空气供给缺乏，气体交换不充分，产生不完全燃烧反响，导致CO等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了车厢内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。 1.3 排烟排热差　　 　　地铁车厢内，热交换相比照拟困难。发生火灾时又不像地面建筑那样有80％的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，而是聚集在车厢，难以扩散，易使温度骤升，较早的出现“爆燃〞，烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。这些流动性很强的烟和有毒气体，假设不加以控制或不及时排除，那么会在车厢内四处流窜，短时间内充满整个列车及隧道空间，给受害乘客和救灾人员带来极大的生命威胁。　　 1. 4 火情探测和扑救困难　　 　　列车的火灾扑救比较困难，着火点究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要做好保护详细观察，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况，才能做出灭火方案。同时对于没有疏散平台的隧道列车疏散门较少，每列车只能翻开两端头部疏散门，再加上地下工程对通讯设施的干扰较大，扑救人员与地面指挥人员信息联络困难，为消防扑救工作增加了障碍。　　 1. 5 人员疏散困难　　 　　首先地下隧道完全靠人工照明，正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时，正常电源需切断，依靠事故紧急照明，人的视觉完全靠事故紧急照明和疏散标志指示灯保证。再加上浓烟，使疏散人员的可视距降低，疏散极为困难。火场中产生的一些刺激性气体也会使人睁不开眼睛，看不清逃离路线。其次地铁逃生的出口和路线比地面建筑少，只能通过站台出口逃生，且烟的速度比人在轨道撤离速度快，并很容易造成混乱，导致拥挤踩踏等群死群伤的后果，韩国大邱地铁的事故就是个很鲜活的例子。 2 乘客的疏散 　　列车在隧道内发生火灾时，司机尽量维持列车运行至站台，如果列车能够到达进站，那么乘客疏散按照列车在站台发生火灾的方法组织。 　　下面主要讨论列车在隧道内火灾并无法动车时的乘客疏散。隧道内的空间有限，密封性较大，空气质量差，乘客的疏散比较困难，所以列车在隧道内发生火灾，首先按照送风排烟和人员疏散的根本原那么进行组织，最大努力的做好现场环境的优化；其次有序的组织乘客的疏散。 2.1 送风排烟和人员疏散的根本原那么 　　为了更好的保证乘客的平安，列车在隧道内的不同区域和列车不同位置发生火灾，送风排烟的方向和乘客的疏散方向根据情况分不同的原那么。 　　⑴ 应立即起动环控风机进行通风、排烟、降温。 　　⑵ 列车上人员只往单方向疏散时，应往与人员撤离的相反方向送风，同时另一端排烟，引导人员能迎风撤离。 　　⑶ 列车前部或后部发生火灾，且列车上人员需往列车头尾两端分别双向疏散时，应往多数人员撤离方向相反的方向送风，同时另一端排烟，以引导多数人能迎风撤离。 　　⑷ 列车中部发生火灾，且人员需往列车头尾两端双向疏散时，离列车近的车站应排烟，而离列车远的车站应同时送风；而当列车此时正好位于区间隧道中间时，那么应往列车的行车方向进行送风、另一端同时排烟。 　　⑸ 无法判断列车上火灾位置时，按列车中部火灾模式组织人员疏散和采取环控模式。 2.2 乘客的疏散组织 　　⑴ 列车在隧道发生火灾不能动车时，司机必须第一时间报告行调，并播送安抚乘客。接到行调通知疏散乘客的命令时，司机按行调指示降下受电弓 ，关闭列车钥匙，戴好防毒面具，接到车站人员前来引导的信息后翻开疏散门，按照排烟和人员疏散的原那么组织乘客疏散，并进行灭火。 　　⑵ 车站接到行调的命令司机的联系后，第一时间翻开隧道平安照明灯，组织工作人员戴好防毒面具，带好通讯工具和播送翻开靠近事故区间的端墙门，引导和疏散乘客进入站台平安区域。为了防止乘客偏离疏散乘客线路或被障碍物绊倒，车站员工携带手提灯引导乘客，驻守在交叉口、隧道门和其他危险地方。 　　⑶ 在完成疏散乘客出清隧道后，车站必须安排工作人员做好自我保护后，进入隧道巡视所有下车乘客可能走过的轨道线路，负责线路出清工作。负责线路出清人员须按照正常行车方向，由前方站步行至前方车站，确保轨道上已全无乘客及障碍物，然后通知车站，由车站通知控制中心行车调度员。 　　⑷ 在事故处理完成恢复运营时，行调必须组织第一列车不载客限速进入发生过的故障点，并安排专门的人员登乘协助司机加强瞭望，确保隧道内平安方可正常运营。 3 结论 　　地铁是特殊的交通工具，一旦发生紧急情况，不能够及时的疏散乘客，将会带来不可想象的灾害性的后果，最近因火灾造成的严重灾难，韩国大邱地铁就是一个活生生的例子，如果韩国大邱地铁能及时的做好乘客的有序疏散组织，也许伤亡降低很多。 　　“平安第一，预防为主〞，地铁是促进城市开展的脊柱，是为市民提供便利的公共效劳工具，承载着乘客的输送，乘客的平安是第一位的，必须时刻做到仔细检查，排除一切平安隐患，切实做到平安。但有时的事故发生是不可防止的，特别是一些不平安分子的成心捣乱，是现在社会面临的最大平安威胁，我们必须提高警惕，制定充足的防范措施，最大限度的降低灾害。 　　本文只是对列车发生火灾时乘客的疏散问题的探讨，具有一定的局域性。地铁的站台，站厅，设备区发生火灾时乘客的疏散也存在着不同疏散组织，有待于进一步探讨。 参考文献 [1] 西安地铁规章制度 [2] 何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织.北京：中国建筑工业出版社，2022 [3] 张天巍,郭惠. 地铁火灾的特点及原因分析[EB/OL].( 08-12-15 ) :// [4] 罗一新.关于地下铁道火灾防治措施的思考[J].中国平安科学学报,2022,14(7):70~73 [5] 胡忠日.平安疏散研究的国内外动态和开展趋势[J].消防科学与技术,2022,20(6):7~10