2023年支线机场临空经济区的空间选择与发展路径①.docx

支线机场临空经济区的空间选择与开展路径① 摘 要：支线机场对区域经济开展和建设内陆开放经济具有重要作用。建设支线机场临空经济区是运输方式和产业形态协同开展的重要模式，也是推动中国西部内陆经济实现高质量开展的重要手段。本文基于贵州支线机场的特点，探讨支线机场临空经济区的空间选择模式、选择因素；并且提出突出开展航空主业、航空衍生产业和“旅游+产业〞，着力打造临空经济的交通功能和城市开展动能“两翼〞等开展路径。 关键词：临空经济 空间选择 开展路径 中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2023）10（b）-154-04 1 建设支线机场临空经济区的现实根底 支线航空对于构建航线网络空间，完善国家综合运输体系，推动区域社会经济开展起着十分重要的作用。2023年我国支线机场有169个，占国内机场总数的74.1%，但是中小机场所完成旅客吞吐量仅占全部境内旅客量的8.6%。从支线机场地理空间分布来看，西南地区支线机场有39个，占到全国支线机场总量的24.3%，具有发挥航空运输拉动区域经济的先决条件。2023年6月—2023年5月，支线机场出港航班班次占到国内航班总量的10.1%。其中，遵义新舟（ZYI，8533班次）、铜仁凤凰（TEN，8299班次）的实际出港航班量排名前三、四、五名。中西部地区在国家“一带一路〞建设中，有必要进一步激发支线航空的运输开展。特别是支线机场对旅游休闲、货物贸易和文化交流的价值更加突出。 临空经济是航空运输与产业物流共同创造的现代效劳业开展模式。这种经济模式存在的根底，其本质是“速度经济〞。即在航空运输空间流量是通过高附加值的生产要素的流动、集聚，实现产业链系统的构建与升级。其开展的关键是将技术创新、效劳创新和制度创新作为推动的动力，从而实现内陆地区的经济能量扩大、经济能力提升以及经济管理素质提高。在中国经济转型升级中，工业产业结构转型和效劳业态完善以及现代农业开展的驱动下，临空经济不再是枢纽机场的“专利〞，在具备地理优势的支线机场同样有建设临空经济的潜力。依托支线机场开展临空经济，目标就是实现内陆区域的资本、技术、人力等要素在机场运输合理空间内集聚，形成航空指向性的产业集群，将为中小城市实现产业转型、提高开展质量提供新动力。 贵州省在“十二五〞期间坚持“民航优先开展〞策略，推动贵州机场群快速开展。目前贵州机场形成了“一枢纽九支线〞格局，实现了民用运输机场全省通航。贵阳机场是省内“枢纽机场〞角色，约占贵州省实际出港航班的66.3%。铜仁机场实际出港航班量超过遵义新舟机场，出港航班量和旅客吞吐量均居贵州省机场第二。其中贵阳龙洞堡—铜仁凤凰是贵州的第6条热门航线，也是贵州省内航班密度最高的航线。从规模维度角度来审视，贵州机场群属于西南地区的区域性机场群，航空运输的总体规模依然偏小，生产运输总量占全国比例仍然较为落后。但是从机场密度的角度来审视，贵州机场群的机场密度（每万平方千米机场数量）为0.57。这个比例高于四川机场群（机场密度0.27）、云南机场群（机场密度0.34）和重庆机场群（机场密度0.36），在全国机场密度比拟中，也是密度较高的机场群之一。贵州机场开展空间显然具有比拟优势，对少数民族地区的旅游经济和贸易经济影响最为显著，如表1所示。 2 支线机场临空经济区的空间选择 临空经济区由约翰·卡萨达（John Kasarda.1991）的“航空都市区〞（aero metropolis）概念演化而来的，是指以机场为根底的机场城和机场相关产业集聚区共同组成的地理经济空间。全球开展临空经济区的一般性条件：一是，机场的旅客吞吐量应该在1000万人次以上，这样的吞吐量才对机场周边区域的经济社会开展有较大的影响力。二是，临空经济区影响力辐射的地理范围通常为以机场为核心的1～10km内，最大辐射范围为20km。三是，产业集聚应该具有明显的临空指向性。即企业生产的产品具有科技附加值高、运输体量小、市场周转时效要求高等特性。由一般条件可以看到，临空经济对区域开展的影响应是不断聚集的过程。以支线机场为核心的临空经济区，同样要有按规划区域的产业开展与聚集过程。只有到达一定经济规模和运输体量时，才可以对机场所在区域的经济社会产生明显影响作用。因此，支线机场临空经济区如何进行空间规划，这是需要慎重思考和科学论证的。 支线机场临空经济区的空间规划和传统工业园区一样，不只是关注生产功能的组织与布局，更需要的是，思考支线机场的地理规划空间的可能影响范围。什么是支线机场空间规划影响范围？首先的影响范围是所在城市的机场等级和航空根底、即有城市功能结构、产业布局、道路网络以及自然地貌条件与土地利用现状等因素，这是支线机场临空经济区建设的现实条件。其次要考虑与腹地城市及周边区域之间的互动协调关系，特别是城市功能的疏散和转换作用。这是支线机场临空经济区开展的未来方向。 依据现有机场的建设规律，临空经济区产业开展要具备临空指向性，并且产业空间分布与机场距离成反比例关系。也就是说，临空产业分布与航空运输的紧密程度呈现与距离远近的正相关。当临空经济区建设进入相对成熟稳定阶段时，产业空间分布是根据临空指向程度的强弱而呈现出圈层式结构。经过对初步建成经济区的机场群调查结果显示，机场周边产业分布与临空指向强弱关系，按由弱到强的顺序分别为：旅游会展区、商业区、工业区、客货物流中心、航空制造区和机场辅助设施区等。 东部地区的支线临空经济区产业空间分布，根本上遵循以机场为中心的同心圆圈层式分布，或偏圆式圈层向外布局。这种圈层式产业空间结构，按照临空指向程度大小将不同产业分别规划在不同的圈層上。东部临空经济区产业空间分布分为三大类：第一大类是与机场运输主业最直接相关的航空物流业、航空食品业、航空维修业以及航空保障效劳等；第二大类是与机场口岸功能和航空货运直接相关的高新制造产业和现代农业、现代贸易；第三大类是利用机场规模客流优势和高端消费群体而开展的企业总部经济、会展经济和文化旅游经济等。 西部地区由于机场自身规模较小，山地自然条件限制，临空经济的产业圈层式向外扩展特征有所不同。因为支线机场分布于三四五线城市为主，相对于干线机场所在的一二线城市来说，城市人口与产业构成与临空经济的理论分布也不尽相同。所以，西部支线机场临空经济区在空间选择上必须遵循因地制宜、因城施策。第一，需要从地理资源和人口开展的条件出发，准确地为机场性质定位，从而确定机场的开展规模和可能开展空间；第二，需要从城市在国家开展规划的定位和交通规划出发，科学确定临空经济区的选址和影响范围；第三，需要从城市空间布局和腹地城市的经济特色出发，以价值导向研究临空经济区内的主导产业和城市功能构成。第四，基于绿色开展原那么和智慧城市的布局规律形成具有区域个性的规划方案。支线机场应充分考虑机场规模和客货运量偏小的现实，分步确定经济区区开展规模。结合现有研究理论和规划实践，支线机场临空经济区空间选择，产业分布空间约为20平方公里左右的区域。综合我国目前支线机场临空经济区的实践案例可以发现，支线机场临空经济区空间结构可以分为圈层式、轴带式和卫星式3种类型，如表2所示。 贵州机场集群中贵阳机场、遵义机场和铜仁机场已经建设航空口岸，具备对外开放的窗口功能。根据机场所处地理空间和区域经济开展程度，临空经济区的空间选择，大有不同。以贵阳机场为核心的贵州双龙经济区，位于黔中经济区的核心区，是贵州经济最为活泼区域，享有国家大数据产业的比拟优势。根本建成城市地铁、高速公路和城市干路的综合立体交通条件，有利于临空经济的圆层结构产业布局。遵义机场座落于黔北贵阳和重庆之间，是贵州省域人口最多、经济文化相对兴旺的地区。机场开通的首条省内串飞航线，临空区规划空间选择性较多。而铜仁凤凰机场地理位置独特，与长沙、张家界形成武陵山区域国际航空大三角，处于黄果树至张家界黄金旅游线的中段，已经具备开展临空物流业和临空贸易业的有利条件。但是铜仁凤凰机场改扩建后硬件设施与4E级机场还有较大差距；地面换乘到客车站、高铁站等还不畅通、便捷。同时，铜仁机场地理空间也是临空经济区建设的限制条件。铜仁凤凰机场周边土地分别属于铜仁市和湘西自治州，湖南湘西州凤凰县、铜仁高新区、松桃县、碧江新区与机场相连接的周边插花地块较多。机场周边的高新技术园区、碧江经济开发区的产业临空指向性不强，高附加值企业尚未形成规模。 根据支线机场临空经济区空间模式比对，铜仁机场临空经济区呈现卫星混合模式，但综合机场自然条件、产业分布和交通体系，铜仁临空经济区更适宜轴带拓展模式。这种模式可以科学处理城市存量资源、旅游产业与机场开展的关系。铜仁对已经建设城市资源的利用，也是减少政府负债的重点。从机场相关两条交通干道的城市资源现状来看，武陵大道有麒龙国际会展城、国宾馆和民族风情园；铜兴大道有“五馆五中心〞、汽车博览城、游乐园等设施。如何利用这些现成资源与建设差异化设施是临空经济区的焦点。铜仁旅游产业是经济支撑的核心之一，经济区空间选择要涉及机场与周边旅游区的交通快捷问题、机场智能化问题以及城市形象综合展示问题；要科学寻求支线机场建设临空经济区的差异化开展路径。 3 支线机场临空经济区的开展路径 临空经济区的开展路径，一般都将结合机场所在城市的区位优势、工业化阶段和交通条件、资源禀赋等因素。目前支线机场因规模等级引发的客货运流量对临空经济区开展的影响力还是相当有限的。因此，支线机场建设临空经济区，应当在机场等级规模影响的根底上，着力关注所在区域的资源特色来寻求开展方向。也就是在依据外乡的资源禀赋、产业根底和地理属性，选择开展适当的特色产业，形成符合临空指向性的相对优势产业。同时对临空经济区布局也需要与城市功能结构相关联，形成不同功能区连接通道。 3.1 率先开展低本钱航空和通用航空产业 从机场运输业务来讲，随着枢纽机场的分工细化和航线饱和程度，支线机场与枢纽机场形成主业错位互补。支线运输产业开展方向应是低本钱航空以及通用航空。具体来说，支线机场临空经济区的空间选择应当考虑机场客货流线路，明确通用航空功能分区，且规划空间预留方案。机场与航空设施的规模和数量越大越多，能够形本钱钱优势来吸引旅客和货主，这需要航线运营满足多样、及时、便捷的运输需求，要科学评价机场补贴的效果。只有把航空运输主业开展好，才会带动航空保障的航油、配餐、地服等市场需求越多，从而带动主业直接相关的航空保障产业和从业人员的聚集和开展。这样航空运输产业就会带动由从业人员、旅客所需要的生活、娱乐催生的现代效劳业。对于贵州地区开展低本钱航空，是机场航线调结构的有效途径。根据机场数据分析，大多数旅客在购票时关心的问题依次为：价格、时刻、是否直达。中国航空市场仍处于一个价格敏感的阶段，特别是西部欠兴旺地区市场价格敏感度更高。低本钱航线也有助于改善西部地區“老少边穷〞局面，推动乡村振兴战略实施，进一步开发特色农林牧渔产品等。在“激活〞支线客货运输的同时，有助于加快当地经济开展。地方政府要鼓励低本钱航空进入支线航空市场，开发个性化、差异化的效劳产品，创造更宽松、更市场化的开展环境，推动行业的商业模式创新。对于西部支线机场持续开展，要借助于区域内枢纽机场的干线网络资源，通过支线机场与干线机场的高频次运行，提高了线机场航班的通达性。 临空经济与航空运输的紧密关系，决定机场近临地区成为航空运输业集聚地区。我国60%以上的地级市支线机场每天航班数小于10个，合理利用跑道空闲时间空域及机场地面根底设施，可以开展通用航空飞行。在我国机场用地管理中，民用机场与跑道相邻的土地属机场方管理，并不属于地方政府可控范围。而通用航空产业园是机场所在地政府可控范围。开展通航制造、通航运营等核心产业需紧邻跑道、机库等设施建设。通用航空的目标用户群主要是对文化生活有较高需求的中高端人士。开发与目标客户需求相吻合的具有地方文化特色的通用航空效劳工程，是临空经济区建设的重要抓手。针对铜仁机场与梵净山主要景区距离较远的情况，高速公路与空中短途运输是相互补充的通达性措施。通用航空的空中游览、空中摄