2023年《安全技术》之国内外隧道防火技术现状及发展趋势.docx

国内外隧道防火技术现状及开展趋势 1．概述     随着工程建设和交通事业的开展以及人类生产、生活的不断需求，世界各国所建交通隧道的里程得到丁迅速延长。据统计，2022年整个欧洲地区交通隧道网络总长超过10000km；我国在第二次全国公路普查中，县级以上公路隧道建设总长将近550km。近10年来，由于不断增长的交通流量和路况改善以及运输物品的复杂性，增加了交通隧道的火灾风险，引发了不少严重的火灾事故。例如1999年3月24日发生在法国和意大利之间的MontBlanc隧道火灾，死亡41人，36辆汽车被毁；1999年5月29日发生的奥地利TauemMotorway隧道火灾，死亡12人，伤50人；2022年11月11日奥地利卡布伦山过山缆车火灾，死亡155人，伤18人。     隧道火灾不仅严重威胁人的生命和财产平安，而且对交通设施、人类的生产活动造成巨大的损坏。因此，各国近20年来都投入了相当的力量对隧道的火灾行为，以及火灾防护进行了较广泛的研究，并取得了一定成果、制订了一些技术要求和标准。     交通隧道一般包括公路隧道、铁路隧道和地铁隧道及城市其他交通隧道等。不同类别的隧道在火灾防护上没有本质的区别，原那么上均应根据隧道允许通行的车辆和货物来考虑其可能的火灾场景，从而确定合理、有效的消防平安措施。根据有关研究，公路隧道的火灾风险为铁路隧道的20-25倍。因此，本文在分析、总结国内外相关研究的根底上，主要针对我国公路隧道和城市交通隧道的消防平安设计、研究及其开展提出了一些看法。     2．国内外隧道防火研究现状     20世纪80年代以来，国外在以下几方面开展了研究：车辆的燃烧特性、模拟通风对车辆燃烧的影响、烟气增长、用木垛火与庚烷火模拟正常火灾荷载的比较、烟气中有毒成分生成量分析、隧道内火灾增长和烟气运动数值模拟技术、隧道内衬在火灾中的表现、驾驶人员在隧道内的心理与行为及相关影响因素、消防救援方法与策略以及自救原那么等。研究认为：隧道火灾规模主要取决于通行车辆的类型。隧道内部可到达的温度及火灾荷载可见表1。     车辆类型       最高温度℃      最大热释放速率（MW）     小汽车         400-500           3-5     公共汽车        700-800          15-20     载货卡车（油槽车除外）1000-1200    50-100     我国也在隧道的烟气数值模拟、衬砌承载力评估、隧道内温度场分布等方面做过大量研究。  2．1国内外在隧道设计方面的技术要求及标准     在国内，目前有1992年发布的国家现行标准地下铁道设计标准(正在修订)；1985年发布的铁道部现行标准铁路隧道设计标准；1989年发布的交通部现行标准公路隧道设计标准(正在修订)。这些标准分别对地铁、铁路隧道和山岭公路隧道的防火与疏散做了局部规定，但均不够完善，并且未对城市区域内的交通、观光游览隧道的防火设计做出规定。目前，国家标准建筑设计防火标准正增补有关城市交通隧道(地铁除外)的防火设计要求。     在国外，荷兰编制了TNO报告98-CVB-R1161隧道防火以及TNO测试标准隧道防火测试方法，规定了隧道的火灾场景确定方法与相关消防平安工程设计方法以及隧道结构的耐火测试方法。德国1994年制订了RABT公路隧道设施及运行准那么，其中对隧道中火灾规模做出了规定；1995年又制订了ZTV-隧道，关于公路隧道建设补充技术条款及准那么，其中第10章“建筑防火〞规定了隧道内的升温曲线以及建筑结构及其内部系统所应采取的防火措施。英国制订了BD78/99，公路及桥梁设计手册，用于指导运用消防平安工程方法对隧道进行防火设计。美国消防协会制订了NFPA502公路隧道、桥梁及其他限行公路标准，其中规定了不同类型隧道的消防要求，并要求长度超过240m的隧道应根据特定隧道的设计参数(如长度、横截面、分级、主导风、交通流向、货物类型、设计火灾参数等)，采用工程分析方法设计其通风设施。日本那么制订了日本建设省道路隧道紧急用设施设置基准，该基准按公路隧道长度及汽车交通量将隧道进行分级，并根据不同等级规定了公路隧道的火灾防护要求。     2．2国外对隧道结构测试的几种升温曲线     尽管各国在测试建筑构件的耐火极限方面一直采用IS0834国际标准规定的温度-时间曲线，但研究说明，像汽车燃料和车辆所运载的石油化工产品、液化石油气等碳氢化合物或其他化学物质的燃烧释放率、火场温度梯度与可能到达的最高环境温度与该升温曲线所描述的情况有很大差异。因此隧道内的结构设计与耐火保护就需要与这种情况相适应。为此，欧洲各国开展了一系列不同隧道火灾类型的时间/温度曲线。     RWS曲线是在1979年在荷兰TNO实验室的研究结果根底上研究出来的。它假设在最不利的火灾情况下，潜热值为300MW燃油或油罐车持续燃烧120min，并假设120min后消防人员已经将火势控制，接近火源并开始熄灭火源。该曲线主要模拟油罐车在隧道中的燃烧情况，最初温度迅速上升，接着随着燃料的减少而逐步下降。     在瑞士，由于山岭隧道更长而且远离消防队，采用RWS曲线时，设计时间那么延长到180min。此外法国采用的隧道升温曲线与RWS类似，只是其最高点温度为1300℃。     碳氢化合物燃烧曲线主要模拟火灾发生在较为开放的地带，热量可以散发。     RABT曲线是在德国通过一系列的实验的研究结果开展而来的，如尤里卡(EUREKA)工程。该曲线假设火场温度在5min之内快速升高到1200℃，并在持续较短时间后冷却110min。 该曲线模拟一场简单的卡车火灾的升温状况，但针对一些特殊的火灾类型，最高温度的持续时间也可延长到60min或更长的时间，然后冷却110min。     3．隧道火灾场景及火灾开展     近20年来，国际上已经进行了大量的研究来确定可能发生在隧道以及其他地下建筑中的火灾场景和火灾类型，有些是在真正的、废弃的隧道中和实验室条件下进行。研究说明，公路隧道火灾在起火后10-15min之内热释放速率快速增长，温度急剧上升，大局部火灾在5-10min之内即可到达1000℃以上。隧道火灾场景主要取决于交通工具的类型。     火灾的热量输出以热辐射为主，并决定温度；而烟气层的热散失那么以对流为主，对温度影响很小，因此在高温时得到的热量总是超过散失的热量。由于隧道是一种相对封闭的地下结构，大多数热量被隧道顶、壁吸收。同时，热的烟气层和顶壁通过辐射将热传递给火焰而加剧火灾的开展速率。所以隧道火灾如果不能在引燃阶段扑灭，会很迅速地形成完全开展火，并伴随着急速升温。     一般的火灾场景可以假设为：多辆小汽车火灾、公共汽车火灾、载货卡车火灾和可燃液体或石油/气槽车火灾。其火灾持续时间、热释放速率等情况因对象不同而有较大差异。对于多辆小、汽车火灾(以4辆车为例），一般30s后即可到达12MW的最大值，持续约60min。公共汽车火灾在10min后可到达25MW的最大值，持续约90min。载货卡车火灾在5min左右可到达180MW的最大值，持续约60min，火焰传播可到达40-60m。     火灾对周围环境温度的影响主要以热辐射为主，而烟气层以对流为主。由于隧道是一种相对封闭的地下结构，火灾中释放的大局部热量将被隧道顶、壁吸收，而热烟气层和热顶壁同时又通过辐射将热传递回火焰，加剧火灾。因此，隧道火灾如果不能在引燃阶段扑灭，会迅速开展成完全开展火，并使附近区域的温度急速上升。     在悉尼港口隧道的研究中，研究人员将小轿车火灾定义为3MW(a=0.0115)，卡车火灾为10MW(a=0.18)，危险物品货车为(a=0.18)，公路槽车为50MW(a=0.18)。不同的火灾增长参数对危险温度场和烟气扩散区的影响较大。比方，普通轿车(0.1kW/s2)、小型卡车(0.3kW/s2)对危险区域的温度场和烟气扩散区的变化影响较小，但石油罐车、液化石油气槽车(1.54kW/s2～10.5kW/s2)等那么能使危险区域的温度场很快升高、烟气扩散蔓延极快。     4．隧道的消防平安工程设计     隧道是一种与外界直接连通口有限的相对封闭的空间。隧道内有限的逃生条件和热烟排除出口使得隧道火灾具有燃烧后周围温度升高较快、持续时间长、着火范围往往较大、消防扑救与进入困难等特点，增加了疏散和救援人员的生命危险，隧道衬砌和结构也受到破坏，其直接损失和间接损失巨大。因此，隧道设计中必须考虑其火灾防护措施。     隧道内的火灾危险主要有客车的行李、危险货物以及车辆和隧道本身。     隧道的消防平安控制目标主要有：提供可能的疏散设施，减少人员伤亡；方便救援和灭火行动；防止隧道内混凝土内衬爆裂和通过对隧道结构、设备的防护，减小隧道修复和因隧道中断所造成的损失。 在公路隧道防火设计中主要应考虑结构耐火和防坍塌，降低隧道内的材料的燃烧性能，设置火灾探测与报警、监控信号系统，规划与设置分隔、救援、疏散和避难应急系统以及烟气控制系统等。     4．1隧道的结构保护     隧道内的火灾往往持续时间较长，如MontBlanc隧道火灾持续55h，36辆车被卷入火灾。研究说明，混凝土结构外表受热后，会产生爆裂现象，且在混凝土底层冷却之后，还将会出现深裂纹。结构的荷载压力和混凝土含水率(包括物理水含量和分子结合水)越高，产生爆裂的可能性越大，即使在混凝土配料中参加聚丙烯纤维也不会有明显改善。未经保护的混凝土，如果其质量含水率超过3%，在遇到高温或火焰作用后5-30min，内就会产生爆裂，深度甚至可达40-50mm。这是造成隧道跨塌的主要原因。一般在150-200℃时，混凝土外表开始爆裂。     隧道构造形式有圆形、矩形或拱形。矩形结构的失效通常是由于混凝土或其增强钢筋的温度升高而导致过早产生下垂塑性弯矩，矩形隧道较圆形隧道所受压力荷载较小，产生爆裂情况较轻。圆形隧道的增强钢筋在下垂弯矩下不承受张力，只承受压力荷载。盾构式的圆形隧道通常采用等级为C50的高标号混凝土，在火灾中爆裂的可能性和深度都较高。     混凝土发生爆裂后，不仅直接威胁救援与逃生，还会使增强钢筋直接暴露在火灾中，减少承载结构的横截面面积。因此，隧道结构耐火设计应考虑其内部可能到达的最高温度、升温特性以及结构体的火灾行为，确定相适应的设定火灾规模与时间-温度曲线，能保证隧道结构在所规定类型火灾条件下的完整性与稳定性。     隧道结构的耐火保护一般可采用在混凝土中添加聚丙烯纤维或在混凝土内衬下安装防火绝热保护层，或者在隧道内安装自动喷水灭火系统。     4．2通风及防排烟     根据隧道火灾事故分析，由一氧化碳导致的死亡约占总数的50%，因直接烧伤、爆炸力及其他有毒气体引起死亡的约50%。通常，采用通风、防排烟措施控制烟气产物及运动可以改善火灾环境，并降低火场温度以及热烟气和火灾热分解产物的浓度、改善视线。但是，机械通风会通过不同途径对不同类型和规模的火灾产生影响，在某些情况下反而会加剧火灾开展和蔓延。实验说明：在低速通风时，对小轿车火灾的影响不大；可以降低小型油池火灾(～10m2)的热释放速率，而加强通风控制的大型油池火灾(～100m2)；在纵向机械通风下，载重货车的火灾增长率可以到达自然通风的十倍。     隧道通风主要有自然、横向、半横向和纵向通风四种方式。短隧道可以利用隧道内的“活塞风〞采取纵向通风，长隧道那么需采用横向和半横向通风。隧道内的通风系统在火灾中要起到排烟的作用，其通风管道和排烟设备必须具备一定的耐火性能。     对于隧道通风设计，一般需要针对特定隧道的特性参数(如长度、横截面、分级、主导风、交通流向与流量、货物类型、设定火灾参数等)通过工程分析方法进行设计，并由多种场模型或区域模型对隧道内的烟气运动进行计算模拟，如FASIT、JASMIN等。     目前有关隧道通风排烟的研究大多集中在其对烟气流动的影响，缺乏通